【摘要】：汽車道路試驗是汽車產(chǎn)品開發(fā)和質(zhì)量保證的重要環(huán)節(jié)。目前由于技術缺乏,常依靠大量真實的道路試驗進行測試,存在較大的試車風險,試驗周期長且試驗可重復性差。目前常用方法是在試車場內(nèi)使用負荷車技術代替汽車真實道路測試。但負荷車結構復雜,設計、制造成本昂貴,通過試車場測試無法完全獲得真實環(huán)境下車輛性能。為此,本文提出了一種基于液力緩速器的汽車行車負荷模擬技術,結構簡單且模擬負載可控,能在真實環(huán)境下進行汽車道路測試。本文重點研究了液力緩速器能夠提供的負荷值。通過對液力緩速器負荷模擬需求進行分析,明確液力緩速器作為負荷模擬裝置的可行性,總結出最佳裝車位置,以汽車驅動力—行駛阻力平衡為基礎獲取了液力緩速器行車負荷模擬工作范圍及負荷需求。為獲取真實液力緩速器力矩特性及其影響因素,搭建了液力緩速器試驗臺架,揭示了液力緩速器輸出力矩與輸入轉速、傳動油溫度、充液率之間的關系,總結相似理論與實際情況的差異主要來源是緩速器傳動油溫度的影響,指出該技術能夠在汽車道路測試時提供最大約3500Nm負荷,可以在發(fā)動機怠速至最大轉速之間至少提供3000Nm負荷。針對液力緩速器行車負荷模擬工作過程中的控溫要求,對液力緩速器設計了車載熱循環(huán),對其熱交換器進行了結構分析與數(shù)學建模后與散熱器—風扇進行了匹配計算,建立液力緩速器生熱模型、散熱模型與熱平衡方程,探明液力緩速器負荷模擬過程中的能量變化。通過在試驗臺架上測試,獲取液力緩速器真實的散熱需求,指出負荷模擬工作過程中75%~80%的熱量由熱循環(huán)系統(tǒng)耗散掉,其余20%~25%的熱量轉化為傳動油動能以及液力緩速器殼體散發(fā)掉。基于臺架試驗,本文在對液力緩速器負荷模擬工況變化時進行了動態(tài)分析,測試了液力緩速器及其熱循環(huán)的響應特性,綜合液力緩速器充液率響應特性與冷卻系統(tǒng)的遲滯特性,提出要保證模擬負荷的熱穩(wěn)定性的控制方法。指出液力緩速器調(diào)節(jié)冷卻流量液時間應先于升檔時間5s左右。本文所設計的行車負荷模擬技術,對促進液力緩速器的發(fā)展以及行車道路測試具有指導理論和實踐應用價值。
【圖文】：

第 1 章 引言1.1 研究背景及意義隨著我國經(jīng)濟的高速發(fā)展以及道路交通條件的穩(wěn)步提升，交通運輸業(yè)得快速發(fā)展。據(jù)中華人民共和國國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，2016 年我國汽車產(chǎn)量811.91 萬輛，同比 2015 年的 2450.35 萬輛增長約 14.8%[1]。我國汽車產(chǎn)量在年內(nèi)呈持續(xù)上升趨勢，如圖 1-1 所示。

行車負荷模擬技術國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 國外研究綜述車負荷模擬技術最早應用于 20 世紀 20 年代末，由前蘇聯(lián)拖拉機式拖拉機改裝成測力小車進行拖拉機試驗[5]，也是最早的負荷車技入第二次世界大戰(zhàn)后，世界各強國開始大力發(fā)展新型軍用車輛，1行車負荷模擬技術運用到特種車輛道路測試，取得了不錯的效果斯加拖拉機實驗室，而后日本、德國、蘇聯(lián)、波蘭等國也建立了對行車負荷模擬技術進行研究。迄今為止，行車負荷模擬技術主車技術，更多的精力被放在負荷車的研發(fā)上，而由于經(jīng)費、成本的僅有少數(shù)國家的研究單位和生產(chǎn)部門根據(jù)不同的測試要求研制了同負荷等級的負荷車[6]。美軍阿伯丁試驗場擁有適用于美軍各種軍列負荷車，如圖 1-2 所示，，前蘇聯(lián)將負荷車用于除軍事外多種行業(yè)、農(nóng)機、火車、汽車及工程機械的性能試驗及產(chǎn)品開發(fā)[2]3。
【學位授予單位】：武漢理工大學
【學位級別】：碩士
【學位授予年份】：2018
【分類號】：U463.5

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