【摘要】：多用途汽車(MPV)因其具有較大的乘員空間、媲美轎車的乘車體驗(yàn)和廂式貨車功能,一直以來(lái)都受到國(guó)內(nèi)消費(fèi)者的青睞。然而,用戶對(duì)乘車舒適度需求的日益提高、汽車廠商之間的激烈競(jìng)爭(zhēng),使得MPV汽車普遍存在的振動(dòng)噪聲問題日益凸顯。因而對(duì)汽車振動(dòng)噪聲產(chǎn)生機(jī)理的研究和汽車NVH性能的改善被業(yè)內(nèi)廣泛關(guān)注。本文以某型MPV汽車的車內(nèi)轟鳴聲問題為工程背景,對(duì)采用五連桿非獨(dú)立懸架的前置后驅(qū)汽車的振動(dòng)問題進(jìn)行了深入地研究。在汽車XZ平面內(nèi)將五連桿后懸架單側(cè)簡(jiǎn)化為四連桿機(jī)構(gòu),分析求解各連桿間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)關(guān)系。并基于連桿間的幾何關(guān)系,對(duì)后橋及懸架中各部件進(jìn)行了靜力學(xué)分析,推導(dǎo)了其23維耦合非線性方程組,并基于MATLAB進(jìn)行了數(shù)值求解,結(jié)果具有較高精度。分析表明,傳動(dòng)系驅(qū)動(dòng)力矩會(huì)使車身產(chǎn)生以Z向?yàn)橹鞯奈灰祈憫?yīng),當(dāng)驅(qū)動(dòng)力矩變化時(shí),車身將產(chǎn)生振動(dòng)�；诤髽蚣皯壹艿氖芰Ψ治�,提出主減速器齒輪對(duì)傳動(dòng)系與車身振動(dòng)的耦合作用方式,推導(dǎo)同時(shí)考慮主減速器齒輪耦合途徑和輪胎耦合途徑的傳動(dòng)系與車身耦合振動(dòng)力學(xué)模型,并對(duì)力學(xué)模型進(jìn)行了自由振動(dòng)和強(qiáng)迫振動(dòng)分析。研究表明,考慮主減速器齒輪模型的傳動(dòng)系振動(dòng)、汽車垂向振動(dòng)和縱向振動(dòng)間相互耦合；而不考慮主減速器齒輪時(shí),傳動(dòng)系振動(dòng)無(wú)法激起汽車垂向振動(dòng),汽車垂向振動(dòng)對(duì)傳動(dòng)系振動(dòng)和汽車縱向振動(dòng)也沒有明顯的影響。在傳動(dòng)系與車身耦合振動(dòng)理論的指導(dǎo)下,研究主減速器準(zhǔn)雙曲面齒輪的幾何建模,并改進(jìn)其仿真方法,以用于整車仿真。裝配整車幾何模型,在ADAMS/View中研究輪胎及路面、懸架非線性阻尼和柔性體車身的仿真方法,建立起精細(xì)化的、包含完整傳動(dòng)系的整車耦合振動(dòng)仿真模型。為了探究傳動(dòng)系與車身耦合振動(dòng)特性,對(duì)仿真模型進(jìn)行了自由特性和強(qiáng)迫振動(dòng)特性分析,并與實(shí)驗(yàn)或理論進(jìn)行對(duì)比,驗(yàn)證模型的正確性。主減速器齒輪力的仿真值與理論值基本一致,說明齒輪建模及仿真方法可行；對(duì)含齒輪的傳動(dòng)系進(jìn)行自由振動(dòng)計(jì)算,發(fā)現(xiàn)傳動(dòng)系存在50Hz附近的扭振模態(tài)；對(duì)比相同測(cè)點(diǎn)的整車強(qiáng)迫振動(dòng)響應(yīng)仿真結(jié)果與實(shí)驗(yàn)測(cè)試結(jié)果,發(fā)現(xiàn)兩者的振動(dòng)特性基本吻合,并且量級(jí)一致。為改善汽車車內(nèi)噪聲,對(duì)某型MPV汽車車內(nèi)噪聲峰值頻率附近的轉(zhuǎn)速工況進(jìn)行了整車振動(dòng)特性分析,從激振源、傳遞路徑及車身板壁件振動(dòng)三方面分析了車內(nèi)噪聲產(chǎn)生機(jī)理,并提出噪聲控制措施,為解決由傳動(dòng)系引起的汽車NVH問題提供依據(jù)。
【學(xué)位授予單位】：西南交通大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2016
【分類號(hào)】：U461.4

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