隨著我國(guó)鐵路網(wǎng)、高速列車的不斷發(fā)展和進(jìn)步,鐵路已然成為人們出行的首選方式,也是我國(guó)發(fā)展的重點(diǎn)領(lǐng)域,在追求高速列車快速和輕量化的今天,對(duì)于車內(nèi)噪聲水平的要求也越來越高,這就導(dǎo)致車廂內(nèi)噪聲水平的控制顯得更加艱難。目前所運(yùn)營(yíng)的400車型在350km/h下運(yùn)行時(shí),車內(nèi)噪聲水平基本可以滿足國(guó)標(biāo)要求,但是在更高速度下運(yùn)行時(shí),車內(nèi)噪聲水平就會(huì)超過限值要求。所以為了減少產(chǎn)品開發(fā)時(shí)間,提高產(chǎn)品設(shè)計(jì)效率,通過仿真建模分析手段對(duì)現(xiàn)有車型進(jìn)行車體聲學(xué)性能提升,使其適應(yīng)更高速度下運(yùn)行條件,顯得十分經(jīng)濟(jì)和關(guān)鍵。文中通過統(tǒng)計(jì)能量分析理論建立了高速列車頭車隔聲量模型、精細(xì)模型,完成了頭車各隔聲量指標(biāo)的重新分配,使其滿足400km/h速度下車內(nèi)噪聲水平的要求,并利用精細(xì)模型對(duì)400km/h速度下車內(nèi)噪聲進(jìn)行了預(yù)測(cè)。首先對(duì)現(xiàn)有車型進(jìn)行了隔聲量測(cè)試,得到車體頂板、側(cè)墻、地板等主要區(qū)域的隔聲量特性,通過測(cè)試聲能量在車內(nèi)空間損耗的時(shí)間,求得了車內(nèi)空間的聲損耗因子。對(duì)實(shí)際線路測(cè)試得到的300km/h、330km/h、350km/h、370km/h速度下車外激勵(lì)源數(shù)據(jù)進(jìn)行分析,利用多項(xiàng)式擬合外推出400km/h下外部激勵(lì)源。其次依據(jù)...

【文章頁數(shù)】：105 頁

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

圖２－２混合系統(tǒng)劃分圖??Ｆｉｇｕｒｅ?２－２?Ｈｙｂｒｉｄ?ｓｙｓｔｅｍ?ｐａｒｔｉｔｉｏｎｉｎｇ?ｄｉａｇｒａｍ??

頻段的有限元法（Ｆｉｎｉｔｅ?ｅｌｅｍｅｎｔ?ｍｅｔｈｏｄ）和高頻段的統(tǒng)計(jì)能量分析方法相互結(jié)合起??來的一種混合求解方法。利用混合ＦＥ－ＳＥＡ法分析時(shí)，系統(tǒng)依據(jù)動(dòng)態(tài)特性劃分為不??同子系統(tǒng)，包含確定性子系統(tǒng)和隨機(jī)性子系統(tǒng)，如圖２－２所示，對(duì)于確定性子系統(tǒng)??可以利用ＦＥ法對(duì)其整體....

圖２－３混合系統(tǒng)的簡(jiǎn)化??Ｆｉｇｕｒｅ?２－３?Ｓｉｍｐｌｉｆｉｃａｔｉｏｎ?ｏｆ?ｔｈｅ?ｈｙｂｒｉｄ?ｓｙｓｔｅｍ??

可以看做是混響場(chǎng)的能量向外傳遞，以混響載荷的形式傳遞到確定性子??系統(tǒng)中，可以將待分析的混合系統(tǒng)等效為ＦＥ子系統(tǒng)和施加到其邊界上的激勵(lì)（包??括“直達(dá)場(chǎng)激勵(lì)”與“混響場(chǎng)激勵(lì)”）［５８］，具體示意如下圖２－３，這一部分能量通過??直接場(chǎng)動(dòng)剛度陣對(duì)確定性子系統(tǒng)的影響來體現(xiàn)。??丨＿睡....

圖２－４簡(jiǎn)單聲腔板耦合系統(tǒng)??Ｆｉｇｕｒｅ?２－４?Ｓｉｍｐｌｅ?ｃａｖｉｔｙ?ａｎｄ?ｐｌａｔｅ?ｃｏｕｐｌｉｎｇ?ｓｙｓｔｅｍ??

聲腔的噪聲主要是由車體板材輻射傳入到車內(nèi)，在車內(nèi)聲學(xué)環(huán)境分析中較多的是??聲腔和板類結(jié)構(gòu)之間的耦合關(guān)系，因此下面給出聲腔子系統(tǒng)和板子系統(tǒng)之間的能??量有限元分析，子系統(tǒng)示意圖如下圖２－４所示。??Ｖ??３??聲腔單元?＾?＾??１??板單元??蠢）＿－ｙ?７??６?２?２??圖２....

圖２－５雙混響實(shí)驗(yàn)室法??Ｆｉｇｕｒｅ?２－５?Ｄｏｕｂｌｅ?ｒｅｖｅｒｂ?ｌａｂｏｒａｔｏｒｙ?ｍｅｔｈｏｄ??

當(dāng)把混響室作為接受室時(shí)，即為混響室一混響室法，在聲源發(fā)生室內(nèi)布置聲傳??感器，在接受室里，布置聲壓傳感器或聲強(qiáng)傳感器，用來測(cè)試透射的聲能量，具體??布置示意圖如下圖２－５所示。??聲源室?｜?接受室??（混響室）?ＩＩ?（混響室）??傳聲器：?傳聲器??聲源（￥、?Ｃ??ＩＱ件?....

本文編號(hào)：4044998