研究目的:結合地鐵既有50 kg/m鋼軌7號單開道岔和60 kg/m鋼軌9號單開道岔的結構特征,建立地鐵岔枕荷載彎矩的計算模型,分析在移動荷載作用下岔枕荷載彎矩的變化規(guī)律,得出相應的岔枕荷載彎矩值。在此基礎上,按照我國預應力混凝土軌枕設計方法,開展地鐵用混凝土岔枕的設計、試驗研究工作,以滿足地鐵道岔的使用要求。研究結論:(1)預應力混凝土岔枕的設計承載正、負彎矩分別為18.8 k N·m和16.7 k N·m,滿足設計要求;(2)岔枕截面由預應力產生的混凝土法向應力、設計荷載作用下受壓區(qū)混凝土壓應力均符合標準要求;(3)室內靜載抗裂試驗和疲勞試驗結果均滿足承載要求;(4)本文研究對預應力混凝土岔枕的設計具有一定的參考意義。

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圖2 直向過岔時岔枕正彎矩

從圖2和圖3中可知:第一，隨著岔枕長度的增加，左側(直基本軌側)正彎矩變化較小，而右側(曲基本軌側)正彎矩和岔中負彎矩在岔枕長度小于3.2m時變化較大，這主要是由于岔枕長度的增加對左側荷載作用點至岔枕端部距離的影響較小，而對右側荷載作用點至枕端距離的影響較大;第二，當岔枕長度大....

圖3 直向過岔時岔枕負彎矩

圖2直向過岔時岔枕正彎矩圖4不同長度岔枕荷載彎矩比較

圖4 不同長度岔枕荷載彎矩比較

圖3直向過岔時岔枕負彎矩車輛側向過岔，岔枕軌下最大正彎矩、枕中最小負彎矩隨岔枕編號和岔枕長度的變化如圖5和圖6所示。從圖可以看出，車輛側向過岔時，由于右側荷載(曲基本軌側)作用點至岔枕端部的距離隨著岔枕長度的增加呈循環(huán)波動變化，導致右側軌底正彎矩及枕中負彎矩在較小范圍內循環(huán)波動....

圖5 側向過岔時岔枕正彎矩

9號單開道岔的計算結果與此類似，其最大正彎矩和負彎矩略小。此外，由于岔枕上有四根鋼軌，列車通過時，非走行軌將有附加上拔力產生，相關研究表明，該上拔力對岔枕軌下截面的正彎矩影響很小，而對岔枕負彎矩影響較大，考慮上拔力后岔枕負彎矩增加約18%[5]。由于上述模型未考慮走行軌的上拔作用....

本文編號：4028737