廣石線開通并接入江村站可以緩解廣州鐵路樞紐的運輸壓力,但給江村站的運輸組織帶來新的問題。在闡述江村站的基本情況和引入廣石線后車流組織情況的基礎上,分析廣石線引入后江村站面臨的折角車流增加、上行系統(tǒng)能力緊張、上下行系統(tǒng)車流不均衡等問題,從優(yōu)化折角車流編組計劃、均衡上下行系統(tǒng)通過能力、優(yōu)化提升職工作業(yè)效率方面,提出廣石線引入江村站后的運輸組織優(yōu)化對策,以提升江村站的運輸組織效率,提高廣州鐵路樞紐運輸能力。 

【文章來源】：鐵道運輸與經(jīng)濟. 2020,42(10)北大核心

【文章頁數(shù)】：5 頁

【部分圖文】：

廣石線引入后江村站站場布置示意圖

圖1 廣石線引入后江村站站場布置示意圖(2）機車運用能力不足。廣石線引入江村站后，由于場內(nèi)日均將產(chǎn)生22列/d交換車流，目前站內(nèi)9臺專調(diào)機車將無法再滿足新增作業(yè)量的需要。隨著車站貨運的增長以及廣北車輛段扣修車作業(yè)量的增加，車站調(diào)機運用臺數(shù)不足問題將更加突出。如果考慮增配專調(diào)機車，運用成本將大幅增加。例如，增配一臺DF5型機車，江村站每交換1列(50輛)折角車流，機車油耗50 kg，按油耗成本6元/kg，每日處理22列計算，日均耗油6 600元，油耗成本將增加240.9萬元/a。

【參考文獻】：
期刊論文
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[3]提高鐵路線路通過能力利用質(zhì)量的探討[J]. 韓富強,賈永剛,王宇嘉.  鐵道貨運. 2016(03)
[4]多方向編組站設計配置的思考[J]. 吳健波.  鐵道運輸與經(jīng)濟. 2010(08)
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碩士論文
[1]基于鐵路安全風險管理理論的班組激勵機制研究[D]. 張磊.西南交通大學 2015
[2]鐵路雙向編組站階段調(diào)整計劃優(yōu)化方法研究[D]. 宋光明.北京交通大學 2010



本文編號：3617262