近年來(lái),伴隨著公路路網(wǎng)密度的提高和公路基礎(chǔ)設(shè)施的完善,我國(guó)公路運(yùn)輸業(yè)取得了空前發(fā)展。然而,公路交通安全仍面臨著嚴(yán)峻形勢(shì),成為社會(huì)各界廣泛關(guān)注的問(wèn)題。其中,公路線形和交通事故密切相關(guān),準(zhǔn)確、定量評(píng)估公路線形安全性,對(duì)于提出公路路線改善對(duì)策、降低公路交通事故風(fēng)險(xiǎn)具有重要意義�，F(xiàn)有公路線形安全評(píng)價(jià)方法的結(jié)果與實(shí)際交通事故數(shù)據(jù)相關(guān)性不強(qiáng),本文提出一種基于故障樹(shù)分析的公路路段平均綜合事故概率計(jì)算方法,以事故概率準(zhǔn)確、直觀地評(píng)價(jià)公路線形安全水平。首先,本文考慮天氣情況良好、自由流狀態(tài),對(duì)汽車(chē)側(cè)向失穩(wěn)狀態(tài)進(jìn)行解耦,將單車(chē)事故失穩(wěn)模式重新劃分為轉(zhuǎn)向失穩(wěn)、失去軌跡保持能力、側(cè)翻事故,并考慮停車(chē)視距不足導(dǎo)致的追尾事故,基于故障樹(shù)分析構(gòu)建公路交通綜合事故概率計(jì)算模型。其次,選擇車(chē)輛質(zhì)心橫擺角速度、質(zhì)心側(cè)偏角、橫向載荷轉(zhuǎn)移率分別作為表征轉(zhuǎn)向失穩(wěn)、失去軌跡保持能力、側(cè)翻事故的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo),考慮停車(chē)視距不足構(gòu)建追尾事故風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)。依據(jù)車(chē)輛動(dòng)力學(xué)理論和公路幾何學(xué),確定各指標(biāo)的安全邊界。然后,以南洛高速（G36）蚌寧段幾何線形數(shù)據(jù)為安全評(píng)價(jià)實(shí)例,驗(yàn)證本文方法的準(zhǔn)確性。采用CarSim構(gòu)建人-車(chē)-路多體動(dòng)力學(xué)仿真模型... 

【文章來(lái)源】：合肥工業(yè)大學(xué)安徽省 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁(yè)數(shù)】：78 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

CarSim主仿真界面

圖 4.5 基于 G36 蚌寧段三維線形的人-車(chē)-路 CarSim 多體動(dòng)力學(xué)仿真模型 The driver-vehicle-road CarSim model based on the three-dimensional alignments ofto Nanjing section of G36 expressway洛高速蚌寧段線形安全性評(píng)價(jià)結(jié)果及改善對(duì)策分析寧洛高速蚌寧段線形安全評(píng)價(jià)結(jié)果及危險(xiǎn)路段識(shí)別過(guò)上述建立的人-車(chē)-路仿真模型，獲取車(chē)輛沿寧洛高速蚌寧段行駛的質(zhì)心側(cè)偏角、車(chē)輪垂直載荷等動(dòng)力學(xué)指標(biāo)，結(jié)合自 AutoCAD 文件提徑、豎曲線半徑、坡度等設(shè)計(jì)資料，劃分合適的路段長(zhǎng)度后，即可均事故概率，實(shí)現(xiàn)寧洛高速蚌寧段線形安全的定量評(píng)價(jià)。前，應(yīng)用最廣泛的路段劃分方法有兩種：一、將公路劃分為相同長(zhǎng)法；二、將具有相同幾何特征的路段劃分為一段的同質(zhì)法[109]。Shan現(xiàn)，應(yīng)用同質(zhì)法進(jìn)行路段劃分容易出現(xiàn)以下問(wèn)題[110]：（1）由于平曲線同的路段過(guò)多，導(dǎo)致劃分路段數(shù)量增加，部分路段長(zhǎng)度小于 1km。據(jù)庫(kù)中記錄的樁號(hào)為距離事故點(diǎn)最近的樁號(hào)，因此，這種劃分方式

圖 4.7 路段 16（K66+000-K68+000）公路現(xiàn)場(chǎng)圖Fig 4.7 Photographs of section 16路段 58 的線形條件和安全評(píng)價(jià)結(jié)果如表 4.6，實(shí)際公路如圖 4.8�？芍�，該路段有 4 個(gè)縱坡，但上行線僅有 1 個(gè)上坡，即其他 3 個(gè)縱坡形成一個(gè)連續(xù)的長(zhǎng)下坡，盡管坡度較小，但距離較長(zhǎng)，形成了 1540 米的連續(xù)長(zhǎng)大下坡，所以車(chē)輛在下坡時(shí)速度容易超過(guò)最高限制車(chē)速，另平曲線轉(zhuǎn)角及半徑變化二次，存在安全隱患。圖 4.8（a）所示為上坡與彎道組合線形，車(chē)輛駕駛員視線不佳，難以確定視距，汽車(chē)尤其是貨車(chē)全力加速“沖坡”，行至坡頂或坡中，很容易撞上先行車(chē)輛。圖 4.8（b）和圖（c）坡度較小，行駛車(chē)輛速度往往較高，但是彎道半徑和轉(zhuǎn)角較小，車(chē)輛容易撞上護(hù)欄沖出路面，或由于離心力過(guò)大導(dǎo)致側(cè)翻患。圖 4.8（d）為直線連接上坡與彎道組合曲線，相對(duì)與圖（b）和圖（c）路段，更容易發(fā)生交通事故，且事故形態(tài)往往是同向兩車(chē)追尾，而前車(chē)為貨車(chē)，即前車(chē)由于載貨過(guò)重，爬坡困難，速度難以保證在最低限速之上，后車(chē)速度過(guò)快，且視線不佳，容易與低速前車(chē)相撞，發(fā)生事故。

【參考文獻(xiàn)】：
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博士論文
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碩士論文
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本文編號(hào)：3601954