借鑒圓曲線離心加速度的理念,參考軌道動(dòng)態(tài)質(zhì)量容許偏差管理限值,以典型的剛構(gòu)橋和連續(xù)梁橋?yàn)閷?shí)際案例,針對(duì)大跨度梁式橋進(jìn)行車-線-橋動(dòng)力響應(yīng)分析。首先,分析無(wú)初始變形條件下的車輛動(dòng)力響應(yīng),進(jìn)而確定其與管理標(biāo)準(zhǔn)中車體加速度的差值,以此初步確定橋梁的允許變形限值;然后,綜合考慮多種荷載工況和軌道隨機(jī)不平順,進(jìn)行車-橋動(dòng)力響應(yīng)分析,以驗(yàn)證和修正最終結(jié)論。對(duì)于大跨度梁式橋,研究結(jié)果表明:滿足豎向變形要求的總撓跨比行車安全限值取1/750,預(yù)警值取1/1 050;滿足橫向變形要求的總撓跨比安全限值取1/1 500,預(yù)警值取1/2 500;梁端折角的安全限值取5‰,預(yù)警值取3.5‰;梁體扭轉(zhuǎn)豎向變形差的安全限值取10 mm,預(yù)警值取8 mm。 

【文章來(lái)源】：城市軌道交通研究. 2020,23(11)北大核心

【文章頁(yè)數(shù)】：6 頁(yè)

【部分圖文】：

嘉華軌道橋有限元模型示意圖

分別對(duì)剛構(gòu)橋施加全橋均布荷載、中跨均布荷載、邊跨均布荷載,并設(shè)置整體升溫25℃及整體降溫20℃的條件[9],從而得到不同工況條件下的橋面變形曲線(見(jiàn)圖2)。圖2中,A點(diǎn)為中跨加載下橋面變形曲線的曲率半徑最小之處。同樣可得其他工況下橋面變形的最小曲率半徑,如表2所示。對(duì)比分析圖2及表2可知:邊跨加載工況下的橋面變形較小;其他工況下,橋面變形的最小曲率半徑均發(fā)生在鋼結(jié)構(gòu)與混凝土結(jié)合處;其中中跨均布荷載工況最為不利。

連續(xù)梁橋的研究思路類似于連續(xù)剛構(gòu)橋。圖3為不同工況下的橋面變形曲線,點(diǎn)B為中跨加載工況下橋面變形曲線的曲率半徑最小之處。計(jì)算可得不同工況下的橋梁最小曲率半徑,如表4所示。表4 多種工況下橋梁最小曲率半徑 工況 最小曲率半徑/m 全橋均布 13 173 中跨均布 12 562 邊跨均布 14 961 整體升溫25 ℃ 20 686 整體降溫20 ℃ 24 391

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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[3]梁端無(wú)砟軌道扣件力學(xué)行為室內(nèi)試驗(yàn)研究和數(shù)值仿真分析[J]. 魏亞輝,徐鶴壽,牛斌.  中國(guó)鐵道科學(xué). 2010(06)



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