研究目的:結(jié)合現(xiàn)場某大跨度橋上工點(diǎn)CRTSⅢ型軌道板端翹曲變形監(jiān)測結(jié)果,本文建立可考慮板端翹曲變形以及無砟軌道各結(jié)構(gòu)層非線性接觸關(guān)系的列車-無砟軌道三維有限元耦合動力分析模型,研究板端不同程度的翹曲變形對系統(tǒng)動力特性的影響。研究結(jié)論:（1）現(xiàn)場軌道板端的最大翹曲位移量能達(dá)到1.87 mm,板端的翹曲位移明顯高于板中,板端翹曲變形量隨著時間大致呈周期性變化,軌道板端翹曲變形帶動鋼軌發(fā)生上拱變形,表現(xiàn)出一定的跟隨性;（2）在規(guī)范規(guī)定的負(fù)溫度梯度荷載作用下,系統(tǒng)各項動力指標(biāo)滿足行車安全要求;（3）當(dāng)板端第一個扣件位置翹曲量超過2.9 mm時,輪重減載率將達(dá)到限值,建議對軌道結(jié)構(gòu)采取相應(yīng)加固措施,防止對行車安全性造成影響;（4）本研究結(jié)果可為CRTSⅢ型板式無砟軌道養(yǎng)護(hù)維修及行車安全提供指導(dǎo)。 

【文章來源】：鐵道工程學(xué)報. 2020,37(10)北大核心EI

【文章頁數(shù)】：7 頁

【部分圖文】：

左右軌不平順

自重荷載對無砟軌道各結(jié)構(gòu)層之間的非線性接觸關(guān)系有較大影響，因此整體模型均考慮自重荷載對耦合系統(tǒng)動力特性的影響。綜上，建立的CRTSⅢ型無砟軌道車輛-無砟軌道空間耦合動力有限元分析模型如圖2所示。模型可較為真實(shí)地反映無砟軌道各層結(jié)構(gòu)間的相互作用關(guān)系，可用于計算溫度荷載導(dǎo)致的板端翹曲與軌面不平順共同作用對系統(tǒng)動力特性的影響，具有很強(qiáng)的普適性。2.2 模型的驗證

某高速鐵路特大橋工點(diǎn)上的CRTSⅢ型板式無砟軌道變形監(jiān)測如圖3(a)所示。由于軌道板翹曲位移傳感器的安裝受安裝高度的限制，因此選用電子尺進(jìn)行測量，如圖3(b)所示，測點(diǎn)在板端第一個承軌臺位置中間。圖4為2019年8月18日～29日某大跨度橋跨中CRTSⅢ型軌道板板中、板邊翹曲位移變化曲線。從圖4中可以看出，軌道板中的最大翹曲位移量為0.22 mm，軌道板端的最大翹曲位移量為1.87 mm，板端的翹曲位移明顯高于板中，整體均隨著時間大致呈周期性變化。

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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博士論文
[1]客運(yùn)專線無碴軌道設(shè)計理論與方法研究[D]. 趙坪銳.西南交通大學(xué) 2008

碩士論文
[1]路基基礎(chǔ)上CRTSⅢ型板式無砟軌道受力分析[D]. 姚暉.東南大學(xué) 2017



本文編號：3591540