互聯(lián)互通是城市軌道交通未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)之一,通過(guò)組織互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng),不僅可以有效減少乘客換乘次數(shù),節(jié)約出行換乘時(shí)間,而且可以有效提高列車及其他設(shè)施設(shè)備的利用率,降低運(yùn)營(yíng)成本�；谥貞c牽頭開(kāi)展的城市軌道交通互聯(lián)互通示范工程,在設(shè)備設(shè)施已實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通的基礎(chǔ)上,通過(guò)研究列車運(yùn)營(yíng)組織的互聯(lián)互通,總結(jié)列車跨線交路方案設(shè)計(jì)原則和步驟,研究確定快慢車行車組織下越行站數(shù)量,歸納互聯(lián)互通列車開(kāi)行方式及行車間隔的公倍數(shù)規(guī)律、周期性規(guī)律。在此基礎(chǔ)上,以重慶軌道交通互聯(lián)互通行車組織進(jìn)行驗(yàn)證,以期為行業(yè)提供一定的借鑒和參考。 

【文章來(lái)源】：都市快軌交通. 2020,33(04)北大核心

【文章頁(yè)數(shù)】：6 頁(yè)

【部分圖文】：

快慢車停站數(shù)量與避讓站的位置關(guān)系

對(duì)于互聯(lián)互通跨線運(yùn)營(yíng)模式，開(kāi)行方案還應(yīng)保證互聯(lián)互通交路、本線交路、鄰線交路的列車行車間隔的協(xié)調(diào)關(guān)系，以保證行車間隔的均勻性，其關(guān)系如圖2所示。假設(shè)在某一時(shí)段線路L1及線路L2為均勻行車間隔，其中L1本線交路的行車間隔為t1，線路L2的行車間隔為t2，跨線交路行車間隔為th。因此存在如下關(guān)系：

目前，重慶軌道交通4號(hào)線、環(huán)線在配線條件上具備了開(kāi)行跨線和快慢車組合運(yùn)營(yíng)方案的條件(見(jiàn)圖3)，考慮環(huán)線行車間隔較小，高峰時(shí)段客流較大，互聯(lián)互通列車的開(kāi)行對(duì)本線運(yùn)營(yíng)組織及乘客出行影響較大。因此，以4號(hào)線、環(huán)線平峰時(shí)段跨線和快慢車組合運(yùn)營(yíng)方案的制定為例，簡(jiǎn)要論證上述理論研究?jī)?nèi)容。5.1 互聯(lián)互通基本條件

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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本文編號(hào)：3591300