由于上方堆土、鄰近基坑開(kāi)挖等周邊工程的影響,地鐵隧道結(jié)構(gòu)產(chǎn)生較大變形已成為常見(jiàn)問(wèn)題,粘鋼加固作為控制地鐵變形的常用手段,然而目前對(duì)于粘貼鋼板加固效果的評(píng)價(jià)分析尚不明確。通過(guò)1∶5的室內(nèi)模型試驗(yàn)研究了隧道不同變形條件下粘鋼加固后結(jié)構(gòu)的承載性能、荷載位移關(guān)系以及結(jié)構(gòu)的破壞模式,分析了粘鋼加固效果以及合理的加固時(shí)機(jī)。試驗(yàn)結(jié)果表明:①隧道結(jié)構(gòu)變形分別為7.4‰D,15‰D和20‰D時(shí)（D為隧道外徑）采取粘鋼加固,加固后結(jié)構(gòu)的破壞荷載相對(duì)原結(jié)構(gòu)的破壞荷載分別增加了54.2%,49.6%和26.7%,結(jié)構(gòu)失穩(wěn)時(shí)的豎向收斂分別為60.78,58.74,62.15mm,水平擴(kuò)張分別為48.46,56.28,61.68mm,說(shuō)明粘鋼可以提升結(jié)構(gòu)承載力,但未對(duì)結(jié)構(gòu)失穩(wěn)時(shí)的位移量產(chǎn)生較大影響,從而為基于位移變化判斷結(jié)構(gòu)服役性能提供了依據(jù);②結(jié)構(gòu)變形10‰D至15‰D作為加固時(shí)機(jī)較為合理;③鋼板與混凝土結(jié)合面的開(kāi)裂與剝離是粘鋼加固結(jié)構(gòu)破壞的主要因素,關(guān)鍵部位為拱頂正彎矩區(qū)附近接頭處。上述研究結(jié)論可為盾構(gòu)隧道粘鋼加固設(shè)計(jì)及時(shí)機(jī)的選擇提供理論基礎(chǔ)。 

【文章來(lái)源】：巖土工程學(xué)報(bào). 2020,42(11)北大核心EICSCD

【文章頁(yè)數(shù)】：9 頁(yè)

【部分圖文】：

廈門地鐵2號(hào)線管片襯砌分塊形式

模型試驗(yàn)拼裝方式

加固流程及剖面圖

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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本文編號(hào)：3397073