城市軌道交通蓬勃發(fā)展,為緩解交通擁堵提供了高效的解決方案,但同時(shí)也帶來不可忽視的能耗問題,通過多車協(xié)同對(duì)再生制動(dòng)能量進(jìn)行利用是節(jié)能優(yōu)化的有效方法。當(dāng)前普遍應(yīng)用的時(shí)刻表優(yōu)化方法,能夠?qū)崿F(xiàn)一定的節(jié)能效果,但當(dāng)列車運(yùn)行受到隨機(jī)干擾時(shí),靜態(tài)優(yōu)化的效果顯然不佳。本文主要研究通過實(shí)時(shí)調(diào)整實(shí)現(xiàn)多車協(xié)同優(yōu)化的方法,增加牽引車與制動(dòng)車之間的匹配,減少列車牽引能耗、降低運(yùn)營成本。主要研究內(nèi)容如下:首先,提出基于停站時(shí)間實(shí)時(shí)調(diào)整的再生制動(dòng)能量利用方法,以列車停站時(shí)間調(diào)整量為優(yōu)化決策變量,分別建立節(jié)能單目標(biāo)模型、節(jié)能與準(zhǔn)點(diǎn)雙目標(biāo)模型。對(duì)非線性的目標(biāo)函數(shù)進(jìn)行分段二次擬合以簡化優(yōu)化問題,并采用拉格朗日乘子法求解最優(yōu)調(diào)整量,對(duì)停站時(shí)間進(jìn)行實(shí)時(shí)調(diào)整以提高牽引車與制動(dòng)車的匹配率。其次,研究了基于區(qū)間運(yùn)行時(shí)間與停站時(shí)間實(shí)時(shí)調(diào)整的再生制動(dòng)能量利用方法,并提出兩種方案。第一種方案以節(jié)能為優(yōu)化目標(biāo),建立雙優(yōu)化策略,根據(jù)特定規(guī)則判斷并選取雙優(yōu)化策略中的一種,對(duì)區(qū)間運(yùn)行時(shí)間或停站時(shí)間進(jìn)行調(diào)整。該算法的算法實(shí)時(shí)性有待驗(yàn)證。第二種方案考慮列車準(zhǔn)點(diǎn)性因素,以節(jié)能和準(zhǔn)點(diǎn)為優(yōu)化目標(biāo),同時(shí)調(diào)整區(qū)間運(yùn)行時(shí)間與停站時(shí)間,并采用粒子群算法求解不同目... 

【文章來源】：北京交通大學(xué)北京市 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：101 頁

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

一牽引特性曲線

坡度變化較小的線路上，存在“最大加速－勻速運(yùn)行－惰行－最大制動(dòng)”的最優(yōu)操控序列??｜５２１。列車按照上述最優(yōu)駕駛策略行駛時(shí)，在某運(yùn)行區(qū)間的速度－距離曲線如圖２－３??所示。??Ｍｔ??加速?巡航??ｖｂＡ－…｜、制動(dòng)???．?．?ｌ＿Ａ?＾??距離??圖２－３最優(yōu)駕駛策略示意圖??Ｆｉｇｕｒｅ?２－３?Ｄｉａｇｒａｍ?ｏｆ?ｏｐｔｉｍａｌ?ｄｒｉｖｉｎｇ?ｓｔｒａｔｅｇｙ??下面對(duì)列車在四個(gè)工況的運(yùn)行過程進(jìn)行詳細(xì)分析并求解列車的區(qū)間運(yùn)行牽引??９??

Ｆｉｇｕｒｅ?２－４?Ｃｅｎｔｒａｌｉｚｅｄ?ｐｏｗｅｒ?ｓｕｐｐｌｙ?ｓｙｓｔｅｍ?ｏｆ?ｕｒｂａｎ?ｔｒａｎｓｉｔ??城市軌道交通供電系統(tǒng)提供地鐵運(yùn)營所需的全部電能，主要由外部電網(wǎng)、中??心變電所、牽引供電系統(tǒng)、動(dòng)力照明供電系統(tǒng)組成｜５３］，供電系統(tǒng)結(jié)構(gòu)見示意圖２－４。??城軌供電系統(tǒng)的外部電網(wǎng)即為城市電網(wǎng)，一般有三種供電方式。集中式供電??由某個(gè)主變電所集中為其他變電所提供電力支持，是我國地鐵普遍采用的供電方??式。分散式供電在地鐵沿線直接從城網(wǎng)分散的引入多路中壓電源為軌道交通供電，??結(jié)構(gòu)復(fù)雜且較獨(dú)立較難管理，目前北京地鐵丨、２、４、５、９、１０號(hào)線均采用該供??電方式�；旌鲜焦╇娙诤狭思泄╇姾头稚⒐╇�，在實(shí)際中應(yīng)用較少。??中心變電所作為外部電網(wǎng)和牽引供電系統(tǒng)之間的接口，將外部電網(wǎng)供給的電??能經(jīng)過處理后傳送給城軌牽引供電系統(tǒng)，中心變電所之后的部分稱為城市軌道交??通供電系統(tǒng)。??牽引供電系統(tǒng)是城軌供電系統(tǒng)的核心部分


本文編號(hào)：3360919