為體現(xiàn)長三角港口群貨運(yùn)職能分工的特征,提升港口體系貨運(yùn)服務(wù)的空間一體化水平,運(yùn)用區(qū)位熵和多樣性指數(shù)等方法,對長三角主要港口2010—2018年的貨運(yùn)職能和多樣性時空格局進(jìn)行分析。結(jié)果顯示:長三角港口的規(guī)模等級分布較為均衡,各等級港口的職能數(shù)量和職能結(jié)構(gòu)均存在較大的差異;各�。ㄊ校﹥�(nèi)部港口職能的豐富性和均勻性有所不同;港口職能的多樣性總體上遵循從專業(yè)化到綜合化再到高端化的發(fā)展模式;相同職能的港口普遍存在區(qū)域集聚的發(fā)展態(tài)勢,但多數(shù)職能的集聚格局不夠穩(wěn)定。針對該問題,從整體和局部2個角度提出港口貨運(yùn)職能優(yōu)化建議。 

【文章來源】：中國航海. 2020,43(03)北大核心CSCD

【文章頁數(shù)】：6 頁

【部分圖文】：

研究區(qū)域和港口區(qū)位概況

根據(jù)區(qū)位熵計算長三角主要港口的貨運(yùn)職能,借助ArcGIS 10.2的空間分析工具對2010年、2014年和2018年各港口的貨運(yùn)職能數(shù)量進(jìn)行分級可視化,見圖2。結(jié)果顯示:港口間貨運(yùn)職能數(shù)量的差距明顯,且分化趨勢逐漸增大。2010年按職能數(shù)從多到少分級的港口數(shù)量分別為0、9、17、3;擁有3～5項貨運(yùn)職能的港口最多,占比達(dá)到65.5%;上海港和寧波舟山港雖然貨物吞吐量較大,但其職能數(shù)始終保持在該層級。各省港口的貨運(yùn)職能數(shù)差距較大:江蘇省各等級港口數(shù)量為0、7、3、0,浙江省各等級港口數(shù)量為0、1、5、0,安徽省各等級港口數(shù)量分別為0、1、8、3。2014年按職能數(shù)從多到少分級的港口數(shù)量變?yōu)?、8、17、1,各港口的職能數(shù)量普遍增多,說明港口間分工互動逐漸增多。2018年各等級港口的數(shù)量為4、7、15、3,其中貨運(yùn)職能較多的港口間位序變化較大,無錫港、南通港和鎮(zhèn)江港的職能數(shù)增至第一層級,嘉興港和蘇州港的職能數(shù)略有減少,湖州港升至第二等級,江蘇省、浙江省和安徽省各港口的貨運(yùn)職能數(shù)等級分布分別為4-3-3-0、0-2-4-0和0-2-8-2,說明江蘇省各港口的貨運(yùn)職能分工和協(xié)作更加頻繁,其余地區(qū)尚未改觀。從空間格局的角度看,長三角港口體系的貨運(yùn)職能數(shù)量存在明顯的核心-外圍分布趨勢,其中貨運(yùn)職能數(shù)量較多的港口集中分布在長江干線沿岸的南京港及其下游地區(qū),而南京港上游和內(nèi)陸直流地區(qū)的中小型港口的貨運(yùn)職能數(shù)量較少,在要素流通較為密集的蘇南腹地,港口間的細(xì)化分工與規(guī)模服務(wù)收益形成良性循環(huán),港口的樞紐作用較為突出。浙江省和安徽省由于港口等級體系尚不完備,港口聯(lián)動發(fā)展受限,貨運(yùn)職能分工相對滯后。

以省(市)空間為單元計算的港口貨運(yùn)職能γ多樣性見圖3。由圖3可知,各項貨運(yùn)職能的得分均大于0,表現(xiàn)出具有相同貨運(yùn)職能的港口在空間分布上均存在不同程度的集聚態(tài)勢,但各項職能的集聚格局差異明顯,其中:機(jī)械、設(shè)備和電器的γ多樣性指數(shù)最高,主要與上海港的市場壟斷有關(guān);農(nóng)林牧漁、木材、化學(xué)肥料和農(nóng)藥等與農(nóng)業(yè)相關(guān)職能的γ多樣性指數(shù)普遍較高,職能港口主要集中在江蘇和安徽兩地,具有較強(qiáng)的消費(fèi)指向和資源指向;鋼鐵、有色金屬和金屬礦石等職能港口雖然也鄰近相應(yīng)工業(yè)區(qū)域,但產(chǎn)業(yè)市場的空間均衡分布使得其γ多樣性指數(shù)較低。除了機(jī)械、設(shè)備、電氣、集裝箱、原油和金屬礦石等核心港口占據(jù)的職能以外,其他貨運(yùn)職能的γ多樣性指數(shù)隨時序的變化均較明顯,且職能間變化趨勢的差異較大,進(jìn)一步驗(yàn)證了區(qū)域間港口(尤其是支線港口)的貨運(yùn)職能分工尚不穩(wěn)定。3 結(jié)束語

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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