為能夠高信度地評(píng)價(jià)城市快速路合流區(qū)的交通安全,以交通沖突技術(shù)為基礎(chǔ),結(jié)合模糊評(píng)價(jià)法對(duì)快速路合流區(qū)交通進(jìn)行安全評(píng)價(jià)。首先基于對(duì)城市快速路合流區(qū)的交通量、斷面速度和車道速度的分析,利用采集的實(shí)際交通流數(shù)據(jù)標(biāo)定VISSIM交通仿真模型;然后采用標(biāo)定后的交通仿真模型進(jìn)行仿真實(shí)驗(yàn),獲取交通流的微觀軌跡特征數(shù)據(jù),并利用SSAM軟件從交通流的軌跡特征數(shù)據(jù)中提取交通沖突數(shù)據(jù);最后結(jié)合模糊評(píng)價(jià)法對(duì)城市快速路合流區(qū)交通安全進(jìn)行評(píng)價(jià)。案例應(yīng)用結(jié)果表明:利用該評(píng)價(jià)方法可以有效地對(duì)城市快速路合流區(qū)在不同交通流狀態(tài)下的交通安全狀況進(jìn)行量化評(píng)價(jià)。 

【文章來源】：安全與環(huán)境工程. 2020,27(04)北大核心

【文章頁數(shù)】：6 頁

【部分圖文】：

數(shù)據(jù)采集實(shí)際路段示意圖

為了更好地分析城市快速路合流區(qū)的交通狀況,首先通過統(tǒng)計(jì)和篩選提取到的數(shù)據(jù),分別獲得了該快速路合流區(qū)主線和入口匝道每5 min的交通量數(shù)據(jù)以及合流區(qū)主線斷面速度和合流區(qū)主線車道速度的數(shù)據(jù),然后依次對(duì)這些數(shù)據(jù)進(jìn)行分析,相應(yīng)的分析結(jié)果見圖2、圖3和表1。其中,圖2中橫坐標(biāo)時(shí)間間隔數(shù)0～12表示平峰時(shí)段,13～24表示高峰時(shí)段;圖3中的合流區(qū)主線斷面速度是指將全長280 m的合流區(qū)以10 m為單位劃分為28個(gè)小路段,計(jì)算車輛通過每個(gè)小路段的平均速度,以平均速度作為合流區(qū)主線斷面速度;表1中的合流區(qū)主線車道速度是指車輛從合流區(qū)起點(diǎn)駛?cè)胂鄳?yīng)車道到駛出合流區(qū)(此時(shí)車輛不一定還行駛在原車道)的平均速度。由圖2可見,無論在平峰期還是在高峰期,該快速路合流區(qū)主線與入口匝道交通量的變化趨勢(shì)基本相同,即入口匝道交通量的增多使得合流區(qū)交通量大幅度增長,表明從入口匝道駛?cè)胫骶�的車輛會(huì)對(duì)合流區(qū)主線車輛造成影響,是導(dǎo)致合流區(qū)交通擁堵的一個(gè)主要因素。

由圖2可見,無論在平峰期還是在高峰期,該快速路合流區(qū)主線與入口匝道交通量的變化趨勢(shì)基本相同,即入口匝道交通量的增多使得合流區(qū)交通量大幅度增長,表明從入口匝道駛?cè)胫骶�的車輛會(huì)對(duì)合流區(qū)主線車輛造成影響,是導(dǎo)致合流區(qū)交通擁堵的一個(gè)主要因素。由圖3可見,無論在平峰期還是在高峰期,隨著入口匝道車輛逐漸駛?cè)牒狭鲄^(qū),為避免發(fā)生碰撞,主線車輛需要減速,因而車輛通過每個(gè)小斷面的速度會(huì)不斷降低;相對(duì)平峰期來說,早、晚高峰期車流量較大,車輛前后跟弛密集,因而通過合流區(qū)主線斷面速度的變化幅度較小;但總的來說,該快速路合流區(qū)主線斷面速度的變化幅度不大,表明在已有的限速條件下,駕駛員會(huì)較好地調(diào)整車速在一個(gè)較為安全的水平,因而此時(shí)車速對(duì)行車安全的影響較小。

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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碩士論文
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本文編號(hào)：3109488