為獲取懸掛式單軌車輛在不同緩和曲線線型條件下的乘坐舒適性,通過動力學(xué)軟件Universal Mechanism建立懸掛式單軌車-線系統(tǒng)動力學(xué)模型,對三次、五次、七次和九次拋物線、半波和一波正弦這6類緩和曲線下的動力響應(yīng)特性進(jìn)行了分析.結(jié)果表明:對于運(yùn)行速度不高（≤80 km/h）的懸掛式單軌,高次曲線型緩和曲線相比三次拋物線并不存在絕對優(yōu)勢,與理論分析有一定差異;同一緩和曲線長度內(nèi),由于高次曲線的有效長度更長,九次拋物線、一波正弦、七次拋物線、半波正弦、五次和三次拋物線在緩圓點(diǎn)和緩直點(diǎn)附近會先后出現(xiàn)低頻振動;所有線型中,五次拋物線和半波正弦曲線條件下的振動衰減周期數(shù)最少、同一衰減周期內(nèi)的晃動幅度最小,總體而言其具有更優(yōu)的動力特性,滿足更高的乘客舒適度. 

【文章來源】：北京交通大學(xué)學(xué)報. 2020,44(04)北大核心

【文章頁數(shù)】：7 頁

【部分圖文】：

懸掛式單軌車輛-軌道系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡圖

根據(jù)車輛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)特點(diǎn),在動力學(xué)仿真軟件Universal Mechanism(UM)中建立圖2所示的懸掛式單軌車輛-軌道系統(tǒng)動力學(xué)模型.該模型中車體、構(gòu)架、搖枕、輪胎和軌道梁均視為剛體,不考慮其彈性變形,并合理簡化處理了車輛系統(tǒng)各部件之間的連接關(guān)系,總共25個剛體,60個自由度,系統(tǒng)各自由度見表1,表中“√”表示有該自由度.橫向減振器、垂向減振器、抗搖擺減振器的非線性力學(xué)行為采用阻尼力跟速度正相關(guān)的黏彈性力元模擬,空氣彈簧和牽引拉桿則考慮為線性力元.

UM中默認(rèn)的緩和曲線為三次拋物線,其他線型的實(shí)現(xiàn)需借助外部手段擬合.首先選取一定長度的緩和曲線,在橫向上每隔0.5 m設(shè)置一個點(diǎn),根據(jù)表2中各類線型的方程式可計(jì)算出點(diǎn)對應(yīng)的縱坐標(biāo),將橫、縱坐標(biāo)取值導(dǎo)入AutoCAD即可繪出相應(yīng)線型的緩和曲線,根據(jù)曲線半徑繪制圓曲線,最后將設(shè)定曲線的離散點(diǎn)導(dǎo)入UM,即可完成不同線型的模擬.為驗(yàn)證該方法的可靠性,通過其模擬的三次拋物線與UM默認(rèn)線型條件下的車體橫向偏角對比如圖3所示,兩者基本吻合.3 緩和曲線線型的影響

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]懸掛式單軌空、重車線路動力學(xué)響應(yīng)分析[J]. 寇峻瑜,余浩偉,李忠繼,謝毅.  鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì). 2019(07)
[2]基于乘客舒適度的懸掛式單軌平面圓曲線參數(shù)研究[J]. 張學(xué)軍,余浩偉,謝毅,梁玉,寇峻瑜.  鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì). 2019(02)
[3]基于ADAMS的懸掛式單軌車輛曲線通過性能分析[J]. 曹愷,王伯銘,王孔明.  機(jī)車電傳動. 2016(01)
[4]緩和曲線線型對地鐵車輛動力學(xué)參數(shù)的影響[J]. 周素霞,薛蕊.  北京交通大學(xué)學(xué)報. 2015(03)
[5]緩和曲線線型對鐵道車輛動力學(xué)性能的影響[J]. 張建全,黃運(yùn)華,李芾.  交通運(yùn)輸工程學(xué)報. 2010(04)
[6]準(zhǔn)高速、高速鐵路緩和曲線線型選擇研究[J]. 王小文.  鐵道學(xué)報. 2001(02)

博士論文
[1]高速鐵路線路參數(shù)分析及其行車動力特性研究[D]. 李向國.西南交通大學(xué) 2011
[2]高速鐵路線路參數(shù)對車線動力響應(yīng)影響分析及參數(shù)優(yōu)化與匹配研究[D]. 龍?jiān)S友.北京交通大學(xué) 2008

碩士論文
[1]空中快客線路平縱面參數(shù)研究[D]. 羅培根.西南交通大學(xué) 2017



本文編號：3087506