當(dāng)今社會(huì),汽車(chē)數(shù)量快速地增長(zhǎng),其增幅速度已遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的速度,這給交通帶來(lái)了巨大壓力,車(chē)聯(lián)網(wǎng)作為智能交通最核心內(nèi)容之一,能有效解決這一社會(huì)關(guān)注問(wèn)題。車(chē)路通信是車(chē)聯(lián)網(wǎng)中一種重要的通信方式。車(chē)輛通過(guò)與路側(cè)單元（Roadside Unit,RSU）通訊來(lái)完成信息交互,可保障車(chē)載自組網(wǎng)整體具有較高的通訊效率。但是,路側(cè)單元的安裝成本非常昂貴,需要合理規(guī)劃其安裝數(shù)量及路網(wǎng)位置,路側(cè)單元部署問(wèn)題受到研究者們的日益關(guān)注。本文對(duì)該問(wèn)題進(jìn)行研究,主要工作如下:針對(duì)車(chē)輛在柵格上存在“虛高”相對(duì)行程時(shí)間從而負(fù)面影響決策的問(wèn)題,提出有用貢獻(xiàn)量的概念,并設(shè)計(jì)基于有用貢獻(xiàn)量的路側(cè)單元部署方法。該方法對(duì)車(chē)輛與路側(cè)單元的相對(duì)行程時(shí)間進(jìn)行修正,僅保留行程時(shí)間的有用貢獻(xiàn)量,以避免“多余”行程時(shí)間對(duì)決策的影響。針對(duì)車(chē)輛集聚度不同的特點(diǎn),在靜態(tài)有用貢獻(xiàn)量基礎(chǔ)上,提出動(dòng)態(tài)有用貢獻(xiàn)量方法,并與靜態(tài)有用貢獻(xiàn)量相結(jié)合組成Delta-uc算法。通過(guò)采用德國(guó)科隆市真實(shí)的車(chē)輛軌跡數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)驗(yàn)測(cè)試,實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明在相同的服務(wù)質(zhì)量要求下,算法Delta-uc能夠獲得較算法Delta-r更少的路側(cè)單元數(shù)量�；贒elta-uc算法引入... 

【文章來(lái)源】：廣西師范大學(xué)廣西壯族自治區(qū)

【文章頁(yè)數(shù)】：46 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

車(chē)路協(xié)同系統(tǒng)圖

統(tǒng)可以滿(mǎn)足不同應(yīng)用的通信技術(shù)要求。通過(guò)一種抽象的方式實(shí)現(xiàn)，這就需要底層的通信協(xié)議具有弱藕合性。路側(cè)單元作為“中介”的角色，需要對(duì)不同需求進(jìn)行不同配置，所以路側(cè)單元遵循這一模式。CVIS項(xiàng)目設(shè)計(jì)的路側(cè)單元協(xié)議框架如圖1-2所示[15]:圖 1-2 路側(cè)單元的協(xié)議體系本通信協(xié)議框架大致分為：（1）針對(duì)于車(chē)輛節(jié)點(diǎn)的V2I通信；（2）針對(duì)于數(shù)據(jù)平臺(tái)系統(tǒng)和智能交通管控中心的通信這兩種類(lèi)型。因數(shù)據(jù)平臺(tái)系統(tǒng)和智能交通管控中心一般是固定于某個(gè)特定位置的，而車(chē)輛節(jié)點(diǎn)一般是快速運(yùn)動(dòng)而路側(cè)單元覆蓋范圍有限，所以這兩種通信無(wú)論是應(yīng)用需求還是技術(shù)需求，差別都是非常明顯的，因此把它們進(jìn)行區(qū)分。數(shù)據(jù)平臺(tái)系統(tǒng)和智能交通管控中心與路側(cè)單元一般采用可用帶寬和鏈接可靠性等參數(shù)都相對(duì)穩(wěn)定的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)通信。車(chē)輛節(jié)點(diǎn)與路側(cè)單元由于受車(chē)速、通信范圍等因素影響一般同時(shí)采用一對(duì)一、一對(duì)多等方式進(jìn)行通信。數(shù)據(jù)平臺(tái)系統(tǒng)和智能交通管控中心與路側(cè)單元通信需根據(jù)不同的需求使用不同的配置和通信媒介，而車(chē)輛節(jié)點(diǎn)與路側(cè)單元通信參考C2C-CC提出的協(xié)議棧設(shè)計(jì)。在車(chē)輛節(jié)點(diǎn)與路側(cè)單元通信中，路側(cè)單元物理層和MAC層基于IEEE802.11p、

圖 2-1 Delta-uc 較 Delta-r 減少率比較，在滿(mǎn)足一定服務(wù)質(zhì)量的前提下，算法Delta-uc能比Delta-r算法因是通過(guò)引入有用貢獻(xiàn)量概念，我們對(duì)造成“虛高”現(xiàn)象的“而有用貢獻(xiàn)量與1 直接相關(guān)，當(dāng)1 逐漸變小時(shí)，意味著修正的變大時(shí)，改進(jìn)效果逐漸變大。行駛時(shí)間的路側(cè)單元部署方法是目前較為有效的部署方法，但相對(duì)行程時(shí)間問(wèn)題。針對(duì)這個(gè)問(wèn)題，本章提出有用貢獻(xiàn)量的概的路側(cè)單元部署方法。該方法對(duì)車(chē)輛與路側(cè)單元的相對(duì)行程時(shí)間的有用貢獻(xiàn)量，以避免“多余”行程時(shí)間對(duì)決策的影響。并特點(diǎn)，本章在靜態(tài)有用貢獻(xiàn)量基礎(chǔ)上，提出動(dòng)態(tài)有用貢獻(xiàn)量方結(jié)合組成Delta-uc算法。實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明在1 逐漸變小，2 逐漸a-uc算法能比Delta-r部署更少的路側(cè)單元。

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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博士論文
[1]移動(dòng)性感知的車(chē)聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容傳輸機(jī)制研究[D]. 胡淼.北京交通大學(xué) 2017
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碩士論文
[1]車(chē)載自組織網(wǎng)絡(luò)路側(cè)單元部署方法研究[D]. 王振宇.東南大學(xué) 2017
[2]車(chē)聯(lián)網(wǎng)路側(cè)單元聯(lián)盟劃分及中繼車(chē)輛選擇[D]. 王瑋.大連理工大學(xué) 2014



本文編號(hào)：3019373