發(fā)布時間：2021-01-08 00:02

　　針對公路加鋪罩面導(dǎo)致路側(cè)波形梁護(hù)欄防護(hù)高度下降引起的波形梁護(hù)欄防護(hù)等級不足問題,運(yùn)用HyperMesh和LS-DYNA聯(lián)合仿真方法,基于加鋪罩面導(dǎo)致的護(hù)欄高度降低值建立了5種高度的二（B）級波形梁護(hù)欄有限元模型,開展了皮卡車、貨車分別碰撞護(hù)欄的仿真試驗。選擇車輛側(cè)翻、車輛重心加速度、車輛駛出角度、護(hù)欄最大動態(tài)變形量4個指標(biāo)對護(hù)欄的防撞性能進(jìn)行評價。研究結(jié)果表明:護(hù)欄高度與車輛重心加速度、駛出角度呈負(fù)相關(guān)關(guān)系,與最大動態(tài)變形量呈正相關(guān)關(guān)系。當(dāng)護(hù)欄高度低于標(biāo)準(zhǔn)護(hù)欄高度150 mm時,皮卡車與貨車均會發(fā)生側(cè)翻。因此,車輛重心加速度、駛出角度、車輛側(cè)翻指標(biāo)能夠用于護(hù)欄加高的判斷指標(biāo)。綜合各指標(biāo)分析結(jié)果,當(dāng)二（B）級波形梁護(hù)欄高度低于標(biāo)準(zhǔn)時,需要進(jìn)行加高設(shè)計。 

【文章來源】：公路工程. 2020,45(05)北大核心

【文章頁數(shù)】：8 頁

【部分圖文】：

護(hù)欄各組件有限元模型

隨后采用1D面板下Rigids中的RgdBody單元類型以剛體約束法完成各部件螺栓孔位的約束,并進(jìn)行模型清理、網(wǎng)格劃分等操作建立二(B)級波形梁護(hù)欄的有限元模型。同時,設(shè)置材料和屬性,將波形梁護(hù)欄的橫梁兩端全約束,通過約束地表以下400 mm的全部自由度模擬立柱與土基的相互作用,立柱間距設(shè)為2 000 mm,得到護(hù)欄整體有限元模型如圖2所示,護(hù)欄材料參數(shù)如表2所示。1.2 實驗車輛

1.5 t皮卡車選擇HyperMesh軟件實例庫中的皮卡車作為試驗車輛,整車尺寸為5 500 mm×2 000 mm×1 850 mm。10 t中型貨車模型來源于美國國家碰撞分析中心(NCAC),整車尺寸為8 550 mm×2 450 mm×3 320 mm,該車模型質(zhì)量為10 t。模型均在車頭及碰撞中接觸位置部分進(jìn)行細(xì)化并加密網(wǎng)格以提高碰撞試驗結(jié)果的準(zhǔn)確性,車輛有限元模型見圖3。同時,車輛正碰試驗的能量變化驗證了車輛模型的有效性(如圖4所示)。圖4 車輛正碰試驗的能量變化

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]高速公路波形梁護(hù)欄改造方案研究[J]. 李志鋒,邰永剛,張穎,白書鋒.  汽車技術(shù). 2006(S1)

碩士論文
[1]汽車碰撞動力學(xué)響應(yīng)分析及波形梁護(hù)欄防護(hù)性能的改進(jìn)研究[D]. 莫勁翔.湖南大學(xué) 2003



本文編號：2963498