優(yōu)化地鐵線路縱斷面設計方案可降低列車運行能耗與風井建設成本.本文以盾構法施工的地鐵地下線為研究對象,考慮地鐵設計規(guī)范約束與實際施工條件,建立以列車雙方向運行能耗與風井成本之和最小為目標的線路縱斷面優(yōu)化模型.采用模擬退火與遺傳算法的組合方法求解.廣州地鐵14號線案例分析證明,與實際方案相比,本文模型所得優(yōu)化方案節(jié)省2.65%的總成本.與僅考慮站站停模式下的縱斷面優(yōu)化方案相比,本文模型所得方案在快慢車總能耗方面更優(yōu),說明考慮停站方案進行縱斷面優(yōu)化的必要性. 

【文章來源】：交通運輸系統工程與信息. 2020,20(04)北大核心

【文章頁數】：7 頁

【部分圖文】：

線路縱斷面示意圖

3種縱斷面方案如圖2所示.原始方案和兩種優(yōu)化方案的線路長度分別為16 940.000 39,16 940.000 47,16 940.000 51 m.土建成本按7.5萬元/延米計算[10],3種方案施工成本差異可忽略.站站停模式下，縱斷面優(yōu)化方案采用“高站位、低區(qū)間”的節(jié)能坡設計，因僅考慮站站停列車，車站兩端的加減速坡更加陡峭，為列車出站牽引提供更大動力.考慮快慢車模式的縱斷面方案由于考慮了快車能耗，東平和夏良站高程較站站停方案均有小幅下降，使整體縱斷面線型更加平緩，兼顧快車節(jié)能運行規(guī)律.不同縱斷面方案的全天雙方向列車能耗如表2所示.與原始方案相比，快慢車方案同時考慮快車和慢車的能耗，故快車能耗優(yōu)化率為2.72%，高于站站停模式的節(jié)能率1.52%；而慢車能耗的優(yōu)化率為2.49%，低于站站停方案的節(jié)能率2.53%.快慢車方案的總能耗優(yōu)化率為2.59%，優(yōu)于站站停模式的2.10%，說明考慮快慢車停站模式進行縱斷面優(yōu)化的必要性.

【參考文獻】：
期刊論文
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碩士論文
[1]基于遺傳算法的城軌線路縱斷面優(yōu)化研究[D]. 余路.中南大學 2014



本文編號：2959234