相比傳統(tǒng)直立式聲屏障,半封閉聲屏障對高速鐵路噪聲顯然具有更優(yōu)的降噪效果,但當前對半封閉聲屏障在真實服役狀態(tài)下的聲學性能研究卻極其有限。為此,以某高速鐵路橋上半封閉聲屏障為工程背景,采用現(xiàn)場試驗和統(tǒng)計能量分析(SEA)方法進行研究。首先,簡要介紹了SEA方法的基本理論。然后,從聲源特性、隔聲量和降噪效果三方面對半封閉聲屏障的現(xiàn)場測試結(jié)果進行分析,并與其他相關試驗結(jié)果進行對比。最后,建立了半封閉聲屏障SEA預測模型,并依據(jù)現(xiàn)場試驗數(shù)據(jù)進行模型驗證。結(jié)果表明:多重反射效應使得半封閉聲屏障內(nèi)側(cè)的噪聲增加2～3 dB(A);相比高2.15～3.15 m直立式聲屏障,半封閉聲屏障的降噪效果可提高5.7～2.9 dB(A);聲泄漏使得真實服役狀態(tài)下半封閉聲屏障的隔聲量小于聲學實驗室內(nèi)的測試值;在考慮1.0 mm寬縫隙所引起的聲泄漏后,計算模型具有較好的預測精度。 

【文章來源】：鐵道學報. 2020年09期 北大核心

【文章頁數(shù)】：7 頁

【部分圖文】：

聲屏障降噪原理

測試現(xiàn)場

圖2 測試現(xiàn)場聲屏障內(nèi)表面5個測點的聲壓級頻譜曲線見圖4�？梢钥闯�,噪聲能量分布頻帶較廣,噪聲主要頻率為500～2 500 Hz,與文獻[2]的測試結(jié)果接近。主要噪聲源來自輪軌滾動噪聲,因此,從下至上的測點(S1～S5)的聲壓級逐漸降低。此外,各測點的頻譜曲線變化規(guī)律比較相似,噪聲峰值頻率為1 000 Hz,且距軌面越近噪聲峰值越明顯。因此,以上測試數(shù)據(jù)真實可信。

【參考文獻】：
期刊論文
[1]高速鐵路橋梁聲屏障插入損失五聲源預測模式研究[J]. 胡文林,胡敘洪,齊春雨,王少林.  鐵道標準設計. 2016(04)
[2]V型聲屏障隔聲性能測試及降噪效果預測[J]. 周強,肖新標,何賓,屈磊,金學松.  噪聲與振動控制. 2014(04)
[3]滬杭高鐵半封閉式聲屏障聲學設計研究[J]. 雷彬.  鐵道建筑技術(shù). 2013(11)
[4]高速鐵路聲屏障聲學計算模式研究[J]. 蘇衛(wèi)青,潘曉巖,葉平.  中國鐵道科學. 2013(01)
[5]統(tǒng)計能量分析法在聲屏障設計研究中的應用[J]. 李曉政.  噪聲與振動控制. 2009(03)

博士論文
[1]隔聲屏障結(jié)構(gòu)聲學模擬、設計與性能優(yōu)化應用研究[D]. 陳繼浩.中國建筑材料科學研究總院 2009

碩士論文
[1]城市交通聲屏障頂端結(jié)構(gòu)的改進與優(yōu)化設計[D]. 田欣.北京交通大學 2014
[2]高速鐵路聲屏障降噪效果預測及新型聲屏障設計[D]. 周信.西南交通大學 2013



本文編號：2933929