為了研究道路收費對具有合乘方式的降級路網(wǎng)的影響,采用了雙層規(guī)劃模型,其中下層模型描述了在具有合乘方式的降級路網(wǎng)中考慮時間可靠性的路網(wǎng)均衡,檢查了一個算例路網(wǎng)中社會福利與排放量兩個指標,并在上層模型中設置了最大化社會福利與最小化排放量兩個目標函數(shù),選擇NSGA II算法對此算例進行了求解,得到了多個非支配解。結(jié)果表明道路收費可提高社會福利與降低排放量,并能夠提高路網(wǎng)的時間可靠性。同時探索了非支配解的邊界,從中可知道路收費在此交通系統(tǒng)中對排放量的影響更為明顯。 

【文章來源】：運籌與管理. 2020年11期 北大核心CSSCI

【文章頁數(shù)】：6 頁

【部分圖文】：

社會福利

算例網(wǎng)絡

～s10，如表2所示。s0表示無道路收費的情況。10種方案對于社會福利與總排放量均有改善。由于施加了收費，將外部成本內(nèi)部化，社會福利提高了10%左右;由于增加了出行費用，需求減少23%左右，車輛數(shù)相應減少，因此排放下降，大約下降35%左右。但10種方案的差別并不大，這或許是由于問題本身的特性造成。其中，方案s3，s8，s10更側(cè)重于排放，而其他方案更側(cè)重于社會福利。同時，路段時間總方差也減少，說明道路收費有減少出行時間不確定性的作用。圖4列出了s1的路段收費費率。圖5描述了多個非支配解組成的優(yōu)化解邊界。由圖中可以看出，非支配解能夠優(yōu)化兩個目標函數(shù)。非支配解社會福利大于未收費時的社會福利，最高約為14350，能提升大約10%，而排放量也會小于未收費時的排放量，最低約為1700，大約能降低40%。這是因為在具有合乘模式的系統(tǒng)中，收費雖調(diào)節(jié)了流量，但相對來說交通需求下降更為明顯，因此對排放的作用更大。在非支配解中，排放量的變化不大，這或許是由于問題本身的特性造成。但也說明在實際應用中，如對排放沒有特別嚴格的要求，更應選擇社會福利較大的方案，因為排放量變化并不大。表2非支配解下的社會福利、排放量、需求與方差社會福利增加(%)排放量增加(%)總需求增加(%)總方差增加(%)s012976－2973．3－799－3．969－s11434110．51943．0－34．7615－23．00．919－76．8s21429510．21912．5－35．7611－23．50．877－77．9s3138867．01845．6－37．9595－25．51．357－65．8s41431710．31924．5－35．3615－23．10．849－78．6s514

【參考文獻】：
期刊論文
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碩士論文
[1]非支配排序遺傳算法（NSGA）的研究與應用[D]. 高媛.浙江大學 2006



本文編號：2916914