隨著我國(guó)城際鐵路建設(shè)進(jìn)入快速發(fā)展階段,以城際鐵路為主導(dǎo)的綜合客運(yùn)樞紐不僅是城際鐵路與其他交通方式實(shí)現(xiàn)高效快捷換乘銜接的重要紐帶,同時(shí)也是綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。作為綜合運(yùn)輸體系的重要組成部分,綜合客運(yùn)樞紐設(shè)施布局、功能定位、城際鐵路與各銜接方式之間換乘模式以及客流交通組織等,均對(duì)綜合運(yùn)輸效率有重要影響。由于實(shí)際中一直存在“重線路建設(shè)、輕樞紐設(shè)計(jì)”的現(xiàn)象,導(dǎo)致部分城際鐵路綜合客運(yùn)樞紐出現(xiàn)換乘銜接不暢�；诖�,本文著眼于以城際鐵路主導(dǎo)的綜合客運(yùn)樞紐換乘銜接問(wèn)題提出城際鐵路與其他交通方式間換乘銜接布局的方法并進(jìn)行實(shí)際應(yīng)用,以期為構(gòu)建完善的綜合運(yùn)輸體系提供一些理論依據(jù)。首先,在總結(jié)國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上,對(duì)以城際鐵路為主導(dǎo)的綜合客運(yùn)樞紐相關(guān)概念、發(fā)展趨勢(shì)及其功能定位進(jìn)行分析,按功能定位將城際鐵路綜合客運(yùn)樞紐劃分為:城際鐵路綜合客運(yùn)樞紐、大型換乘樞紐及普通換乘站三種類型并在此基礎(chǔ)上,探討了不同的功能定位范圍及換乘系統(tǒng);結(jié)合國(guó)內(nèi)外城際鐵路綜合客運(yùn)樞紐的發(fā)展經(jīng)驗(yàn),指出我國(guó)現(xiàn)階段城際鐵路綜合客運(yùn)樞紐銜接布局規(guī)劃存在的問(wèn)題,并提出一些可行建議及解決方案。其次,歸納了以城際鐵路為主導(dǎo)的綜合客運(yùn)樞紐換乘客流預(yù)測(cè)相關(guān)理論。并基于城際鐵路在綜合客運(yùn)樞紐中的主導(dǎo)型功能和城際鐵路與其他交通方式之間的換乘銜接影響因素分析,根據(jù)“四階段法”對(duì)城際鐵路客流進(jìn)行預(yù)測(cè);同時(shí),基于類比法不同交通方式的換乘客流預(yù)測(cè)思路,根據(jù)國(guó)外城際鐵路相關(guān)數(shù)據(jù)建立多元回歸分析模型,并得到其規(guī)劃階段城際鐵路綜合客運(yùn)樞紐各銜接交通方式的分擔(dān)率。其三,城際鐵路與其他銜接交通方式的各類銜接設(shè)施布局模式進(jìn)行分析�；诔请H鐵路為主導(dǎo)的綜合客運(yùn)樞紐換乘銜接客流相關(guān)數(shù)據(jù),在分析各種換乘銜接類設(shè)施所需的建設(shè)規(guī)模的基礎(chǔ)上,提出公交車、自行車、出租車等交通方式停車場(chǎng)站場(chǎng)類設(shè)施規(guī)模的計(jì)算方法,在確定樞紐客流需求及規(guī)模后,通過(guò)結(jié)合國(guó)內(nèi)外城際鐵路綜合客運(yùn)樞紐規(guī)劃經(jīng)驗(yàn),對(duì)城際鐵路與其他交通方式之間的換乘銜接方法進(jìn)行了理論及實(shí)踐探討,并對(duì)相關(guān)換乘銜接布局方案進(jìn)行闡述。最后,提出以城際鐵路為主導(dǎo)的綜合客運(yùn)樞紐評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,針對(duì)我國(guó)目前運(yùn)用仿真方法評(píng)價(jià)綜合客運(yùn)樞紐換乘銜接過(guò)程中評(píng)價(jià)指標(biāo)單一問(wèn)題,構(gòu)建了城際鐵路綜合客運(yùn)樞紐換乘銜接布局規(guī)劃綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)并運(yùn)用Anylogic仿真軟件對(duì)城際鐵路綜合客運(yùn)樞紐換乘銜接布局方案進(jìn)行比選,并以海寧皮革城城際鐵路綜合客運(yùn)樞紐為例進(jìn)行實(shí)例分析,根據(jù)分析結(jié)果提出相關(guān)意見(jiàn)與建議。
【學(xué)位單位】：長(zhǎng)安大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：博士
【學(xué)位年份】：2018
【中圖分類】：U115
【部分圖文】：

第二章 城際鐵路為主導(dǎo)的綜合客運(yùn)樞紐相關(guān)概念紐聚集區(qū)包括樞紐本身和其輻射區(qū)域兩部分，統(tǒng)稱為聚集效應(yīng)場(chǎng)。聚集效樞紐的一定范圍內(nèi)存在效益梯度場(chǎng)。聚集效益遵循距離衰減定律，由中心，理論上可由對(duì)數(shù)衰減函數(shù)表示，表達(dá)式如下［148］：—輻射區(qū)距離城際鐵路樞紐的最大距離（m）—城際鐵路綜合客運(yùn)樞紐的梯度場(chǎng)效益函數(shù)，根據(jù)研究目的及研究含義的不同度量模式�！硎揪奂б娴淖畲笾档某�(shù)。函數(shù)可由下圖表示，隨著距離的增長(zhǎng)，聚集效益也逐漸減小。2 22 2( = lna a ed f e a a ee ）

圖 2.3 綜合客運(yùn)樞紐影響區(qū)示意圖如圖所示，O 是 A 與 B 兩個(gè)影響區(qū)域的邊界，也是兩個(gè)樞紐影響區(qū)吸引力衰減線的交匯處，不難看出 AO 影響區(qū)的乘客選擇樞紐 A 乘車。同樣 BO 影響區(qū)的乘客也選擇樞紐 B 來(lái)乘車。因此樞紐 A 與 B 的相應(yīng)的影響區(qū)為 AO 和 BO，樞紐規(guī)模對(duì)樞紐影響區(qū)的影響較大，相對(duì)來(lái)說(shuō)規(guī)模大的樞紐影響區(qū)范圍比規(guī)模小的樞紐要大。除上述情況，乘客選擇到達(dá)某個(gè)樞紐乘車的主要影響因素是樞紐內(nèi)各交通方式對(duì)于目的地的可達(dá)性。如果樞紐內(nèi)各類交通方式對(duì)于乘客目的地的可達(dá)性較差，換乘次數(shù)多，那么乘客可能選擇距離自己較遠(yuǎn)，但是可達(dá)性好的樞紐。因此，樞紐的影響區(qū)范圍不僅受樞紐的地理位置影響，也可能會(huì)受乘客出行具體需求的影響。2.綜合客運(yùn)樞紐的合理區(qū)綜合客運(yùn)樞紐的合理區(qū)是指客流產(chǎn)生的集聚區(qū)域，“合理區(qū)”是從乘客角度出發(fā)進(jìn)行劃分的，包括了“合理步行區(qū)”和“合理交通區(qū)”兩個(gè)部分。其中，“合理步行區(qū)”指的是以綜合客運(yùn)樞紐為圓心，以居民步行到達(dá)綜合客運(yùn)樞紐的最大可接受距離為半徑的圓形范

相對(duì)來(lái)說(shuō)規(guī)模大的樞紐影響區(qū)范圍比規(guī)模小的樞紐要大。除上述情況，乘客選擇到達(dá)某個(gè)樞紐乘車的主要影響因素是樞紐內(nèi)各交通方式的地的可達(dá)性。如果樞紐內(nèi)各類交通方式對(duì)于乘客目的地的可達(dá)性較差，換乘次數(shù)么乘客可能選擇距離自己較遠(yuǎn)，但是可達(dá)性好的樞紐。因此，樞紐的影響區(qū)范圍樞紐的地理位置影響，也可能會(huì)受乘客出行具體需求的影響。2.綜合客運(yùn)樞紐的合理區(qū)綜合客運(yùn)樞紐的合理區(qū)是指客流產(chǎn)生的集聚區(qū)域，“合理區(qū)”是從乘客角度出發(fā)分的，包括了“合理步行區(qū)”和“合理交通區(qū)”兩個(gè)部分。其中，“合理步行區(qū)”指的合客運(yùn)樞紐為圓心，以居民步行到達(dá)綜合客運(yùn)樞紐的最大可接受距離為半徑的圓，“合理交通區(qū)”指的是以綜合客運(yùn)樞紐為圓心，以居民乘坐非快速軌道交通方式合客運(yùn)樞紐的最大可接受距離為半徑的圓形范圍。合理區(qū)的劃分是進(jìn)行客流預(yù)測(cè)，一般情況下，我們都是在綜合樞紐的合理區(qū)內(nèi)進(jìn)行客流預(yù)測(cè)，合理區(qū)的范圍界項(xiàng)很重要的研究?jī)?nèi)容。
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