本文關(guān)鍵詞：城市快速路交通擁擠事件檢測(cè)與程度辨識(shí)，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

當(dāng)前所在位置：中國(guó)論文網(wǎng) > 科技論文發(fā)表 > 快速路交通擁擠識(shí)別方法

快速路交通擁擠識(shí)別方法

發(fā)布日期： 2014-11-11 發(fā)布：  

  2014年13期目錄       本期共收錄文章20篇

　　摘 要：交通管理部門的決策和人們的出行，在有了對(duì)擁堵程度科學(xué)的識(shí)別方法之后變得更加方便，在設(shè)計(jì)中可以用交通飽和度和平均行程速度兩個(gè)參數(shù)對(duì)道路的交通擁堵程度進(jìn)行識(shí)別與評(píng)判。本文首先設(shè)計(jì)了獲得交通飽和度和平均行程速度的方法，然后通過模糊算法將擁堵程度和評(píng)判指標(biāo)進(jìn)行量化，進(jìn)而使模糊判斷規(guī)則體系和隸屬度函數(shù)得以建立，對(duì)相應(yīng)的識(shí)別與評(píng)判快速路擁堵程度的方法進(jìn)行了設(shè)計(jì)，通過本文的研究，希望可以為相關(guān)的研究提供一些借鑒。
中國(guó)論文網(wǎng)
　　關(guān)鍵詞：快速路 交通擁擠 模糊判斷 擁堵程度
　　中圖分類號(hào)：U491 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2014）05（a）-0227-01
　　隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)水平的不斷提高，交通的增長(zhǎng)不斷對(duì)現(xiàn)有的道路交通提出新的要求，現(xiàn)階段交通擁堵已經(jīng)成為我看過各大城市共同面臨的問題。道路交通擁堵的報(bào)警系統(tǒng)急需被建立起來。現(xiàn)在改善交通狀況已經(jīng)成為人們的共識(shí)，如果想改善交通狀況首先要對(duì)交通的運(yùn)行狀況作出準(zhǔn)確的、清晰的判斷，所以從這方面來說，評(píng)判城市道路擁堵程度是非常重要的。但是，對(duì)交通狀況進(jìn)行單一的評(píng)判是不會(huì)準(zhǔn)確的反映出道路的擁堵狀況的，要對(duì)多種評(píng)判目標(biāo)進(jìn)行綜合的評(píng)判再根據(jù)一些理論對(duì)指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，從而得到交通擁堵的程度和時(shí)間等有用信息。為了更好的描述快速路的交通擁堵情況，本文用擁堵度來反映人們對(duì)于擁堵程度的感受以及交通運(yùn)行的狀態(tài)。其中，如果擁堵度接近0，那就說明交通運(yùn)行是非常通暢的，如果到說擁堵度接近1，那就說明交通運(yùn)行的狀況非常不好，擁堵的情況非常嚴(yán)重。另外，本文還用交通飽和度和平均行程速度兩個(gè)指標(biāo)來評(píng)判交通擁堵度的大小，分別獲得這兩個(gè)指標(biāo)的相關(guān)數(shù)據(jù)，最后用模糊算法對(duì)交通擁堵情況進(jìn)行評(píng)判。
　　1 采集平均行程速度
　　從時(shí)間的角度對(duì)一個(gè)區(qū)間的交通運(yùn)行狀態(tài)可以用平均行程速度來反映，如果行程速度比較小，那么就說明道路非常擁堵，相反，如果行程速度比較大，那么就可以說明道路非常通暢。平均行程速度可以分為區(qū)間平均行程速度和單車平均行程速度。其中，平均行程速度是指許多單車在一個(gè)時(shí)間段內(nèi)平均行程速度的平均值；單車平均行程速度是指在一段時(shí)間內(nèi)一輛車的平均速度。
　　1.1 采集單車平均行程速度
　　用區(qū)間距離除以車輛通過的時(shí)間就可以得到單車平均行程速度，其中區(qū)間的距離是通過測(cè)量得到的，時(shí)間可以通過記錄得到，這樣單車平均行程速度就可以很容易得到了。因?yàn)橹型就＼嚨葐栴}的出現(xiàn)可能會(huì)使時(shí)間過長(zhǎng)，這樣獲得的單車平均速度就不可以使用了。如果連續(xù)采集得到的數(shù)據(jù)離散程度比較大，我們可以通過下面的步驟使數(shù)據(jù)的質(zhì)量得到提高。
　�。�1）求絕對(duì)值：用單個(gè)樣本數(shù)據(jù)減去全部數(shù)據(jù)的平均值得到。
　�。�2）挑出第一部中數(shù)據(jù)的最大值，剔除對(duì)應(yīng)的樣本數(shù)據(jù)。
　　2 計(jì)算城市快速路的道路飽和度
　　飽和度是是交通流量和通行能力之間的比值。飽和度可以從空間的角度對(duì)一個(gè)區(qū)間的交通運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行反映，如果飽和度比較低就說明交通比較暢通，如果飽和度比較高就說明交通存在擁堵的情況。如果想得到交通飽和度的數(shù)據(jù)，就需要對(duì)交通流量和道路通行能力進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。
　　2.1 統(tǒng)計(jì)交通流量
　　在交通視頻中設(shè)置單個(gè)或者多個(gè)模擬的線圈，通過不同視頻中的像素變化對(duì)是否有車輛通過進(jìn)行判斷。具體步驟：（1）通過對(duì)圖像的預(yù)處理使圖像效果得到不斷的增強(qiáng)，再通過對(duì)背景的更新得到背景圖像；（2）通過背景差法的運(yùn)用得到前景圖像，這個(gè)前景圖像是有陰影的，可以用陰影消除法將陰影去除；（3）再通過虛擬線圈區(qū)域進(jìn)行檢測(cè)區(qū)域的計(jì)算，這樣就可以得到交通流量了。
　　2.2 計(jì)算道路通行能力
　　在一定的交通條件和道路下，在單位的時(shí)間對(duì)某一段路某一截面的最大交通流率就是上面所說的道路通行能力。道路通行能力可以通過查道路等級(jí)狀況和《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》進(jìn)行計(jì)算。
　　2.3 建立模糊判斷規(guī)則和隸屬度函數(shù)
　　交通擁堵程度是主觀感受和客觀事實(shí)綜合作用的一種結(jié)果。用傳統(tǒng)的數(shù)值計(jì)算方法是很難對(duì)交通擁堵程度進(jìn)行描述的，而模糊推理的方法將客觀與主觀、清晰與模糊、定量與定性之間結(jié)合起來，用這樣的方法可以很好的對(duì)交通的擁堵程度進(jìn)行識(shí)別與判斷。
　　根據(jù)日常的經(jīng)驗(yàn)與相關(guān)的調(diào)查研究，隸屬度函數(shù)和模糊推理原則得以建立。
　　在編輯器中，，可以通過“飽和度”和“平均行程速度”兩條直線的一定得出擁堵度的量化值。
　　3 結(jié)論
　　本文設(shè)計(jì)和研究了交通飽和度和平均行程速度的采集方法，還提出了擁堵度的概念，用模糊算法對(duì)擁堵程度進(jìn)行識(shí)別與評(píng)判，進(jìn)而將擁堵程度量化，使人們的理解更加方便。研究的結(jié)果表明，本文設(shè)計(jì)的數(shù)據(jù)采集方法可以有效的對(duì)交通參數(shù)進(jìn)行采集，使交通擁堵的程度可以一目了然，為交通管理部門的決策和人們的出行提供了便利條件。但是，本文設(shè)計(jì)的數(shù)據(jù)采集方法在具體的實(shí)施過程中會(huì)耗費(fèi)一定的人力，而且在一定程度上存在一些誤差，具體的方法還有待得到進(jìn)一步的發(fā)展與完善。
　　參考文獻(xiàn)
　　[1] 淦學(xué)甄，劉清，張貴賓.城市道路交通擁擠識(shí)別方法研究[J].河北交通科技，2008（3）.
　　[2] 張新，常云濤，郭佳寧，等.基于視頻投影法的交通擁擠實(shí)時(shí)檢測(cè)算法[J]. 合肥工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào)：自然科學(xué)版，2013（3）.
　　[3] 鄭建湖，文子娟，黃明芳，等.交通擁擠狀態(tài)模糊識(shí)別方法的設(shè)計(jì)與應(yīng)用[J].華東交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2009（1）.
　　[4] 羅小強(qiáng)，陳寬民，張同芬.城市快速路交通擁擠事件檢測(cè)與程度辨識(shí)[J].長(zhǎng)安大學(xué)學(xué)報(bào)：自然科學(xué)版，2010（3）.
　　[5] 彭碧丹.交通擁擠負(fù)外部性產(chǎn)生的原因及內(nèi)部化手段的環(huán)境經(jīng)濟(jì)學(xué)分析[J]. 環(huán)境保護(hù)與循環(huán)經(jīng)濟(jì)，2012（3）.
　　[6] 謝旭軒，張世秋，易如，等.北京市交通擁擠的社會(huì)成本[A].中國(guó)環(huán)境科學(xué)學(xué)會(huì).中國(guó)環(huán)境科學(xué)學(xué)會(huì)2009年學(xué)術(shù)年會(huì)論文集（第四卷）[C].中國(guó)環(huán)境科學(xué)學(xué)會(huì)，2009（6）.

  本文關(guān)鍵詞：城市快速路交通擁擠事件檢測(cè)與程度辨識(shí)，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。