本文關鍵詞：中國區(qū)域交通優(yōu)勢的甄別方法及應用分析，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

第 ６３ 卷 第 ８ 期 ２００８ 年 ８ 月

地 理 學 報
ＡＣＴＡ ＧＥＯＧＲＡＰＨＩＣＡ ＳＩＮＩＣＡ

Ｖｏｌ．６３， Ｎｏ．８ Ａｕｇ．， ２００８

中國區(qū)域交通優(yōu)勢的甄別方法及應用分析
金鳳君 １， 王成金 １， 李秀偉 １， ２
（１． 中國科學院地理科學與資源研究所，

北京 １１０１０１ ； ２． 中國科學院研究生院， 北京 １０００３９）

摘要： 一個區(qū)域的交通優(yōu)勢反映在 “ 、 “ 質” 量”和 “ 勢”三個方面， 每個方 面 具 有 相 對 獨 立 而具體的內涵， 對區(qū)域社會經(jīng)濟的發(fā)展具有不同的作用， 其中任一方面的刻畫和評價僅僅反 映 區(qū) 域 交 通 優(yōu) 劣 的 一 個 側 面， 只 有 三 方 面 的 綜 合 集 成 刻 畫 與 評 價 才 能 真 正 反 映 一 個 區(qū) 域 交 通 環(huán) 境 的 優(yōu) 劣 。 基 于 交 通 地 理 學 的 基 本 理 論， 界 定 了 交 通 優(yōu) 勢 度 的 基 本 概 念 ， 并 建 立 了 交 通 優(yōu) 勢 度 的 基 本 表 述 結 構 ， 包 括 交 通 網(wǎng) 絡 密 度 、 交 通 干 線 影 響 度 和 區(qū) 位 優(yōu) 勢 度 ； 同 時 基 于 ＧＩＳ 技 術， 從分項和綜合集成兩個角度構筑了交通優(yōu)勢度評價的空間數(shù)理模 型 。 以 我 國 ２３６５ 個 地 域 單元為樣本的實證分析發(fā)現(xiàn)， 我國的區(qū)域交通優(yōu)勢度呈 “ 正態(tài)”分布特征， 極少數(shù)的地域 偏

（ 比 例 為 １．４％） 具 有 非 常 突 出 的 交 通 優(yōu) 勢 ， 社 會 經(jīng) 濟 發(fā) 展 具 有 非 常 優(yōu) 越 的 交 通 環(huán) 境 ； 大 約 １／８ 的 地 域 （１２．４％） 交 通 條 件 處 于 非 常 明 顯 的 劣 勢 ， 交 通 環(huán) 境 是 其 社 會 經(jīng) 濟 發(fā) 展 的 不 利 條 件 ； 大 約 ７０％ 地 域 處 于 評 價 樣 本 的 中 游 或 中 游 偏 上 水 平 。 從 區(qū) 域 上 看 ， 交 通 優(yōu) 勢 大 致 由 沿 海 逐 漸 向
內陸依次遞減； 長江三角洲、京津冀、珠江三角洲三大城鎮(zhèn)密集區(qū)有著明顯的交通優(yōu)勢， 覆 蓋范圍廣； 成渝地區(qū)和武漢都市圈也有較好的交通優(yōu)勢， 但尚未連續(xù)成面或覆蓋范圍較小， 其他城鎮(zhèn)密集區(qū)和省會城市周邊地區(qū)有相對較高的交通優(yōu)勢， 但覆蓋地域較小。從經(jīng)濟發(fā)展 措施看， 利用交通優(yōu)勢和規(guī)避交通劣勢， 應是進行經(jīng)濟活動和產業(yè)選擇需要考慮的重要因素。 關鍵詞： 交通優(yōu)勢； 交通優(yōu)勢度； 甄別方法； 縣級行政單元； 中國

１

引言

揚長避短是一個國家或區(qū)域以增長為目的進行發(fā)展要素組織與配置的基本原則 ， 其 經(jīng)濟學的基本理論依據(jù)是以最小的投入或成本獲得最佳的規(guī)模、市場、效益或效應。交 通對區(qū)域發(fā)展具有引導、支撐和保障能力， 是反映區(qū)域發(fā)展條件優(yōu)劣的重要指標。 一個區(qū)域經(jīng)過長期的建設與發(fā)展， 會逐步形成完善的交通設施網(wǎng)絡 ， 但其空間分布 往往呈現(xiàn)高度的非均衡性， 由此決定了交通設施對各區(qū)域發(fā)展的支撐、保障能力明顯不 同。同時， 交通設施作為區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展的基本要素 ， 對改善區(qū)域通達性和引導產業(yè) 布局具有重要意義， 其空間非均衡性直接影響著各區(qū)域發(fā)展的機遇與潛力 ， 其與其他要 素的有機結合， 則形成具有不同發(fā)展?jié)摿Φ膰灵_發(fā)體系。 如何評價一個區(qū)域交通條件的優(yōu)劣及其對經(jīng)濟社會發(fā)展的作用程度和模式， 始終是 經(jīng)濟地理學和區(qū)域經(jīng)濟學的重要研究內容。關于交通優(yōu)勢及其作用的認知 ， 區(qū)域經(jīng)濟學 研究將其抽象為運輸成本或基礎設施服務成本， 體現(xiàn)在企業(yè)的區(qū)位分析和市場評價中 ［１－４］， 為后人的分析奠定了基礎。經(jīng)濟地理學關于交通優(yōu)勢及其作用的認知 ， 除將其抽象為可 度量的貨幣成本外， 還應用距離成本、時間成本、服務頻率等指標評價區(qū)域的交通優(yōu) 勢 ［５－１２］， 并從空間流、現(xiàn)實存在的空間結構等方面驗證交通優(yōu)勢區(qū)位的存在 ［１３－１９］； 也利用拓 撲學的基本理論和方法對網(wǎng)絡中節(jié)點的 “ 優(yōu)度”即優(yōu)勢進行分析 ［５， ２０］。另一方面， 經(jīng)濟地
收稿日期： ２００７－１２－２０； 修訂日期： ２００８－０５－１８ 基 金 項 目 ： 國家自然科學基金重點項目 （４０６３５０２６） ；國家自然科學基金項目 （４０７０１０４５）［Ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ： Ｋｅｙ Ｐｒｏｊｅｃｔ ｏｆ

Ｎａｔｉｏｎａｌ Ｎａｔｕｒａｌ Ｓｃｉｅｎｃｅ Ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ ｏｆ Ｃｈｉｎａ， Ｎｏ．４０６３５０２６；Ｐｒｏｊｅｃｔ ｏｆ Ｎａｔｉｏｎａｌ Ｎａｔｕｒａｌ Ｓｃｉｅｎｃｅ Ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ ｏｆ Ｃｈｉｎａ， Ｎｏ．４０７０１０４５］
作 者 簡 介 ： 金鳳君 （１９６１－）， 內蒙古寧城縣人， 研究員， 長期從事交通地理與區(qū)域經(jīng)濟研究。Ｅ－ｍａｉｌ： ｊｉｎｆｇ＠ｉｇｓｎｒｒ．ａｃ．ｃｎ

７８７－７９８ 頁

７８８

地 理 學 報

６３ 卷

理學家關于交通優(yōu)勢的另一個重要研究方面是對基礎設施支撐能力與保障水平的分析與 評價， 主要體現(xiàn)在交通設施對產業(yè)布局的引導作用 ［２１－２４］， 基于空間結構理論的交通經(jīng)濟帶 理論研究、交通基礎設施與產業(yè)布局的空間耦合關系分析以及類型劃分 ［２４－２８］。以上研究從 不同視角分析評價了交通優(yōu)勢或交通運輸條件的空間效應 ， 未能系統(tǒng)而深入地探索交通 優(yōu)勢的整體內涵和綜合評價體系， 分析交通設施所引致的區(qū)域交通優(yōu)勢差異和格局方面 也多集中在單因素或單一方面， 對區(qū)域空間結構塑造的系統(tǒng)機制推演判斷有待深入。有 鑒于此， 本文力圖提出交通優(yōu)勢度的概念， 闡述其基本表達結構， 構筑區(qū)域交通優(yōu)勢評 價的數(shù)理模型， 并以中國為實證地域， 深入考察交通優(yōu)勢的空間格局， 為空間認知提供 科學支撐。

２

交通優(yōu)勢與交通優(yōu)勢度

２．１ 交通優(yōu)勢
區(qū)域交通優(yōu)勢是指以包含該區(qū)域在內的區(qū)域系統(tǒng)、或以比對區(qū)域和目標區(qū)域、或以 理想目標為參照系， 該區(qū)域交通基礎設施網(wǎng)絡所反映的支持其經(jīng)濟社會活動的水平與狀 態(tài)。如基于全國系統(tǒng)的省區(qū)市的交通水平與狀態(tài)、基于美國為比對區(qū)域的我國交通發(fā)展 的水平與狀態(tài)、基于上海為目標區(qū)域的臨近城市的交通區(qū)位狀態(tài)、基于小康水平各個區(qū) 域交通達到的水平與狀態(tài)等 ， 都是交通優(yōu)勢所反映的基本內涵。一般情況下 ， 交通優(yōu)勢 越顯著， 其經(jīng)濟發(fā)展的條件也越優(yōu)越， 發(fā)展?jié)摿σ苍酱蟆?２．２ 交通優(yōu)勢內涵的維度與范疇 交通設施具有不同類型， 分別具有各自的技術經(jīng)濟與空間特征。交通設施網(wǎng)絡依據(jù) 不同的 技 術 規(guī) 范 表 現(xiàn) 出 不 同 的 質 量 和 能 力 差 異 ， 對 區(qū) 域 發(fā) 展 的 影 響 既 反 映 于 空 間 節(jié) 點 ， 也表現(xiàn)出廊道特征， 進而影響區(qū)域的總體優(yōu)勢程度。因此， 從內涵范疇方面， 區(qū)域交通 優(yōu)勢表現(xiàn)為 “ 、 “ 質” 量”和 “ 勢”三方面， 其中 “ 質”指交 量”指交通設施的規(guī)模， “ 通設施的技術與能力特征， “ 勢”指個體在整體中具有的某種優(yōu)勢狀態(tài)； 從空間維度看， 區(qū)域交通優(yōu)勢表現(xiàn)為 “ 、 “ 點” 線”和 “ 面”三個維度， 其中 “ 點”指中心城市優(yōu)勢與影 響程度， “ 線”指交通干線的空間影響程度和內外聯(lián)系程度 ， “ 面”是指交通系統(tǒng)所反 映的被評價區(qū)域的一般優(yōu)勢程度。 ２．３ 交通優(yōu)勢度 交通優(yōu)勢度是評價區(qū)域交通優(yōu)勢高低的一個集成性指標， 由區(qū)域交通設施網(wǎng)絡規(guī)模 （ 支撐能力 ） 、干線的技術等級的影響程度 （ 聯(lián)系與集聚能力 ） 和在宏觀整體交通基礎設施 網(wǎng)絡中該區(qū)域的通達性狀態(tài) （ 區(qū)位優(yōu)勢 ） 三方面集成。核心是以包括評價區(qū)域在內的更大 的區(qū)域系統(tǒng)為平臺， 以定量的手段從相對角度判別該區(qū)域交通條件的優(yōu)劣以及級別的高 低。一般情況下， 交通優(yōu)勢度值越大， 其交通的總體優(yōu)勢越突出。實際應用方面， 可以 以交通設施網(wǎng)絡密度、交通干線影響度和區(qū)位優(yōu)勢度三方面集成。 交通設施密度是交通網(wǎng)絡評價的重要傳統(tǒng)方法， 主要指交通設施的運營長度或點的 數(shù)量與所在區(qū)域土地面積的絕對比值， 其值越大表明交通設施網(wǎng)絡越密集， 對區(qū)域發(fā)展 的支撐能力越強， 未來發(fā)展?jié)摿υ礁�。該指標的評價主要適用于線狀交通設施 ， 這包括 公路、鐵路和內河航道等交通線路的網(wǎng)絡密度 ， 而對于點狀交通設施雖可適用， 但較為 鮮見。其中， 各種交通方式中， 公路具有一定的普適性， 分析公路網(wǎng)絡密度具有更為積 極的意義。 交通干線主要指大型或重要交通設施， 是區(qū)域對外聯(lián)系和社會經(jīng)濟布局的重要依托， 主要包括鐵路、干線公路、港口和機場。交通干線影響度主要指大型或重要交通設施對 區(qū)域通達性的影響水平， 具體評價可從區(qū)域是否擁有交通干線或距離交通干線的距離遠

８期

金鳳君 等： 中國區(qū)域交通優(yōu)勢的甄別方法及應用分析

７８９

近進行分析， 影響度越高， 交通條件越優(yōu)越， 對區(qū)域發(fā)展的支撐和保障能力越高， 對外 聯(lián)系潛力越大。但各類交通干線的分析須結合其技術經(jīng)濟屬性。 關鍵空間節(jié)點對周邊地區(qū)的發(fā)展往往具有統(tǒng)領作用， 相互間的交通設施則成為社會 經(jīng)濟輻射和要素轉移的載體與通道， 各區(qū)域與關鍵節(jié)點的空間關系對其發(fā)展具有重要意 義。區(qū)位優(yōu)勢度主要指某地區(qū)距離全國或區(qū)域關鍵節(jié)點的通達性程度 ， 借以判斷各地區(qū) 在宏觀環(huán)境下的區(qū)位優(yōu)勢程度， 并表現(xiàn)在物理距離、交通距離與交通時間等方面， 該指 標反映了各區(qū)域接受關鍵節(jié)點的輻射機會與發(fā)展?jié)摿Φ牟煌�。區(qū)位優(yōu)勢度的測算可采用 最短路徑、最短時間等模型進行分析， 同時可鑒于城市的重要程度不同， 對關鍵節(jié)點進 行權重分級分別評價或綜合集成。

３

交通優(yōu)勢度的度量方法

鑒于交通優(yōu)勢度的基本表述結構， 本文認為每種類型應分別采用適應性數(shù)理方法或 空間模型進行分析， 形成交通優(yōu)勢度綜合集成評價的數(shù)理模型。 ３．１ 單指標度量方法 （１） 路網(wǎng)密度。根據(jù)概念界定， 設區(qū)域 ｉ 的交通設施網(wǎng)絡密度為 Ｄｉ， Ｌｉ 為區(qū)域 ｉ 的交 通設施營運長度或節(jié)點數(shù)量， Ａｉ 為區(qū)域 ｉ 的土地面積， 則其計算方法為： （１） Ｄｉ ＝ Ｌｉ／Ａｉ， ｉ ∈ （１， ２， ３， … ， ｎ） （２） 交通干線影響度。交通干線影響度依據(jù)交通設施的技術 － 經(jīng)濟特征， 按照專家智 能的理念， 采用分類賦值的方法進行評價。第一 ， 首先確定某區(qū)域是否擁有重要或大型 交通設施及數(shù)量， 所謂擁有交通干線指重要或大型交通設施分布在或途徑該地區(qū)； 第二， 如果某 區(qū) 域 不 擁 有 交 通 干 線 ， 則 測 算 該 區(qū) 域 的 行 政 中 心 與 交 通 干 線 的 交 通 距 離 ； 第 三 ， 根據(jù)各距離段的權重 （ 表 １） ， 分別計算各區(qū)域的交通干線影響值。設某區(qū)域 ｉ 的交通干線 技術的保障水平為函數(shù) ｆ（ｘ） ，
ｎ，Ｍ

ｆ（ｘｉ ） ＝

＝１ ｉ＝１，ｍ

!ｃ

ｉｍ

ｉ ∈ （１， ２， ３， … ， ｎ）

ｍ ∈ （１， ２， ３， … ， Ｍ）

（２）

式 中 ： Ｃｉｍ 指 ｉ 區(qū) 域 ｍ 種 交通干線的影響度， 即權 重賦值。關于各種交通設 施的內部識別后文將詳細 介紹。 （３） 區(qū) 位 優(yōu) 勢 度 。 區(qū) 位優(yōu)勢度的分析首先要測 算關鍵空間節(jié)點的輻射范 圍， 對此本文采用最短路 徑模型， 其理論依據(jù)是假 設相對封閉的交通網(wǎng)絡 中， 任意兩節(jié)點間均以最 短距離實現(xiàn)交通。首先選 定關鍵空間節(jié)點， 假設縣 城代表縣域； 然后， 設 ｌｉｍ 為某區(qū)域 ｉ 到關鍵節(jié)點 ｍ 的陸路交通距離， 各節(jié)點間以公路或 鐵路連接， 任意兩點交通允許路段間的轉移， 連接方式不同則 ｌｉｍ 不同； 區(qū)域 ｉ 至關鍵節(jié) 點 ｍ 可形成路徑函數(shù) ｌｉｍ（ｘ） 。

７９０

地 理 學 報
ｎ

６３ 卷

ｌｉｍ （ｘ） ＝

ｕ＝ １

!ｌ

ｉｍｕ

（３）

式 中 ： ｕ 為 區(qū) 域 ｉ 出 發(fā) 到 節(jié) 點 ｍ 的 某 段 路 線 。 據(jù) ２００６ 年 統(tǒng) 計 ， 中 國 公 路 平 均 運 距 為 ５５－６５ ｋｍ ， 目前重要節(jié)點基本實現(xiàn)了高速公路連接， 運距有所擴大。有鑒于此， 如果 ｌｉｍ ≤１００ ｋｍ ， 采用公路作為交通方式， 反之采用鐵路。根據(jù)此原則 ， 區(qū) 域 ｉ 和 重 要 節(jié) 點 ｍ 的最短路徑函數(shù) ｆｉｍ（ｘ） 為：

ｆｉｍ（ｘ） ＝ Ｍｉｎ（ｌｉｍ ） ＝ Ｍｉｎ

"ｌ # !
ｕ＝ １ ｉｍｕ ｎ ｕ＝ １

ｎ

ｉ ＝ （１， ２， ３， ．．．， ｎ）

（４）

根據(jù)公式 （４） 計算區(qū)域 ｉ 到所有重要節(jié)點的最短路徑， 并進行比較， 形成 ｉ 區(qū)域的最 短路徑函數(shù) ｆｉ（ｘ） ， 并選擇最短距離的重要節(jié)點 ｍ 為 ｉ 區(qū)域的樞紐城市， 則：

ｆｉ（ｘ） ＝ Ｍｉｎｉｆｉｍ（ｘ） ＝ Ｍｉｎｉ Ｍｉｎ!ｌｉｍｕ Ｈｉ ∈｛Ｈｍ ｝ Ｈｉ ∈｛０， １｝

"

$

ｉ ＝ （１， ２， ３， ．．．， ｎ）

（５） （６） （７）

式中： Ｈｉ 是一個 ０－１ 的變量， 公式 （５－７） 成立時， Ｈｉ 取 １ ， 否則取值為 ０ 。根據(jù)該公式， 經(jīng)過 ＧＩＳ 搜尋與比較， 最后確定重要節(jié)點的腹地范圍 Ｈｍ（ｉ） 。與關鍵節(jié)點的物理距離反映 了空間相互作用與聯(lián)系的緊密程度。根據(jù)各區(qū)域與關鍵節(jié)點的最短距離 ， 可參照距離衰 減規(guī)律對各區(qū)域進行權重賦值， 由此形成各區(qū)域的區(qū)位優(yōu)勢度。 ３．２ 交通優(yōu)勢度集成的技術路線 設區(qū)域 ｉ 的交通優(yōu)勢度函數(shù)為 Ｆ（ｘ） 。首先將交通網(wǎng)絡密度、交通干線影響度和區(qū)位優(yōu) 勢度按一定方法進行標準化處理， 然后根據(jù)一致化原則， 對三指標進行賦權重加和， 計 算各地區(qū)的交通優(yōu)勢度。設區(qū)域 ｉ 的交通優(yōu)勢度函數(shù)為 Ｆ（ｘ） ， 公式如下所示。
ｅ

Ｆ（ｘｉ ） ＝

!（Ｄ＇ ×!
ｉ ＝ １ ｉ

１

＋ Ｃ＇ｉ ×"２ ＋ Ｓ＇ｉ ×#３ ）

ｉ∈（１， ２， ３， ．．．， ｎ）

（８）

式中： Ｄ＇ｉ 、 Ｃ＇ｉ 和 Ｓ＇ｉ 分別為交通網(wǎng)絡密度、交通干線影響度和區(qū)位優(yōu)勢度的無量綱值， $ｉ 為三種指標的權重閾值。

４

中國區(qū)域交通優(yōu)勢度分析

４．１ 研究說明 （１） 數(shù)據(jù)與研究地域。關于交通網(wǎng)絡密度的分析， 鑒于公路交通的便捷性和普適性 ， 本文采用公路網(wǎng)密度進行分析， 數(shù)據(jù)源于國家基礎地理信息中心， 具體從 １：２５ 萬遙感地 圖進行解譯和提取。交通干線數(shù)據(jù)均源于 ２００６ 年地圖數(shù)據(jù)與統(tǒng)計數(shù)據(jù)及中國各部委的權 威規(guī)劃。具體研究地域為我國的縣級行政區(qū)， 通過必要的整合， 共計 ２３６５ 個， 包括縣、
縣級市和部分城市的近郊區(qū)。 （２） 輔助樣本說明。交通優(yōu)勢度的分析須選擇輔助樣本， 這包括 ５ 部分 （ 表 ２） ： ① 鐵 路影響度的分析需要確定鐵路技術參數(shù)和各區(qū)域的鐵路數(shù)量， 首先將其分為復線和單線， 根據(jù)各縣是否擁有鐵路及離鐵路的距離， 判斷其影響度； 其次對于節(jié)點通過路線數(shù)量的 確定， 按樞紐和一般節(jié)點進行確定， 根據(jù)鐵道部的規(guī)定， 選擇 ２２ 個城市為鐵路樞紐， 樞 紐的線 路 識 別 以 各 方 向 路 線 數(shù) 量 為 標 準 ， 一 般 節(jié) 點 以 上 下 行 路 線 為 單 一 路 線 進 行 界 定 。 ② 公路運輸具有普適性， 鑒于各類公路對區(qū)域發(fā)展的影響程度， 本文主要分析高速公路 和國道； 按公路主樞紐和一般節(jié)點對各區(qū)域的路線數(shù)量進行識別 ， 公路主樞紐以交通部

８期

金鳳君 等： 中國區(qū)域交通優(yōu)勢的甄別方法及應用分析

７９１

為標準選取 ４５ 個， 路線方法識別同鐵路節(jié)點。 ③ 港口是區(qū)域的門戶， 對周邊地區(qū)的通 達性尤其國際通達 性 有 重 要 意 義 ； 本 文 選 擇 ８６ 個 港 口 作 為 樣 本 ， 并 根 據(jù) 港 口 規(guī) 模 和 職 能、國家港口規(guī)劃， 將其分為樞紐港和一般港口， 前者為 ２３ 個， 后者為 ６３ 個。 ④ 機場 全 影 響 度 的 分 析 ， 本 文 以 現(xiàn) 運 營 的 １３５ 個 機 場 為 樣 本 ， 并 根 據(jù) 《 國 民 用 航 空 運 輸 業(yè) 的 十一五”規(guī)劃》 將其分為干線和一般機場， 前者為 ３３ 個， 后者為 １０２ 個。 ⑤ 區(qū)位優(yōu) “ ， 勢度的分析首先確定關鍵空間節(jié)點， 本文將其分為區(qū)域中心城市和陸路口岸， 選擇 ３６ 個 省會城市、直轄市和計劃單列城市作為區(qū)域中心城市， 同時選擇 １４ 個陸路口岸， 這些節(jié) 點對周邊地區(qū)的發(fā)展具有重要影響。 （３） 其他指標的說明。根據(jù)前文公式可計算各縣域與中心城市的最短交通距離， 但各 距離段的權重賦值仍需確定， 本文采用數(shù)理統(tǒng)計和專家智能結合的方法。交通距離僅是 空 間 摩 擦 或 障 礙 的 一 種 表 現(xiàn) ， 而 交 通 流 則 反 映 了 城 市 間 的 交 通 聯(lián) 系 ， 通 過 １９９１ 年 和 ２０００ 年中國客流距離衰減規(guī)律 （ 圖 １） 可大致判斷空間距離與城市間聯(lián)系的關系。 根據(jù)圖 １ ， １９９１ 和 ２０００ 年中國客流呈明顯的距離衰減規(guī)律， 并根據(jù)中國客流強度 與空間距離的衰減特征， 對各縣域的區(qū)位優(yōu)勢度進行權重賦值 （ 表 ３） 。 關于交通設施網(wǎng)絡密度、交通干線影響度和區(qū)位優(yōu)勢度的集成分析 ， 本文采用權重 閾值均為 １ 的方案。

７９２

地 理 學 報

６３ 卷

４．２ 交通設施網(wǎng)絡密度
我國 公 路 可 分 為 國 道 、 省 道 和 縣 道 及 鄉(xiāng) 道 等 類 型 ， 前 三 類是公路網(wǎng)的主體， 是目前各區(qū)域發(fā)展的重要支撐。根據(jù)遙 感衛(wèi)星影像的數(shù)據(jù)解譯， 計算縣級行政多元的公路網(wǎng)密度 （ 圖 ２） 。 從公路網(wǎng)密度的分布格局來看， 全國主要呈現(xiàn)如下特征。 我國多數(shù)縣域的公路網(wǎng)密度較低， 即低于 ２０ ｋｍ／１００ｋｍ ２； ① 部分縣域的公路里 程 較 少 ， 其 密 度 微 乎 其 微 ， 約 ５０５ 個 縣 處 于 ０－１０ ｋｍ／１００ｋｍ ２ 間， 占全國總量的 ２１．４％ ， 公路交通對這 些地區(qū)發(fā)展的支撐能力很低； ７６４ 個縣處于 １０－２０ ｋｍ／１００ｋｍ ２ 間， 占全國總量的 ３２．３％ ； 部分縣的網(wǎng)絡密度高于全國平均水平， ８０７ 個縣 （３４．１％） 處于 ２０－３０ ｋｍ／１００ｋｍ ２ 間， １６１ 個縣 （６．８％） 處于 ３０－４０ ｋｍ／１００ｋｍ ２ 間； 約有 ５．４％ 的縣級政區(qū)遠高于全國平均水平， 公路 交通對這些地區(qū)的發(fā)展有很高的支撐能 力和保障水平。 ② 全國公路 網(wǎng) 密 度 呈 現(xiàn) 明顯的兩大地帶特征， 中東部的公路網(wǎng) 密度較高， 而西部公路網(wǎng)密度較低， 相 互間差距較大； 同時在中東部， 南北方 的公路網(wǎng)密度有明顯的空間差異， 北方 尤其華北地區(qū)有較高的公路網(wǎng)密度， 而 南方地區(qū)公路網(wǎng)密度相對較 低 。 ③ 全 國 形成少數(shù)公路網(wǎng)密集地區(qū)， 主要包括京 津地區(qū)、長江三角洲、珠江三角洲、武 漢都市圈等， 這些地區(qū)同我國經(jīng)濟集聚 和城鎮(zhèn)體系有較高的空間耦合性， 這充 分說明公路交通對中國城鎮(zhèn)密集區(qū)的社 會經(jīng)濟發(fā)展有著很高的支 撐 能 力 。 ④ 黃 淮海平原、山東半島、閩東南、遼中等

８期

金鳳君 等： 中國區(qū)域交通優(yōu)勢的甄別方法及應用分析

７９３

地區(qū)有著較高的公路網(wǎng)絡密度 ， 尤其內 部少數(shù)地區(qū)的公路網(wǎng)密度很高， 但未能 完全均質化，， 閩東南和遼中地區(qū)覆蓋范 圍較小， 說明公路交通對這些地區(qū)的發(fā) 展有重要保障能力。 ⑤ 部分地區(qū)的公路 網(wǎng)密度較高， 與周邊地區(qū)的差異相對顯 著， 主要包括成渝城市群、長株潭城市 群、關中城市群等， 但這些地區(qū)尚未連 接成面， 內部未能均質化。 ⑥ 在西部和 東北地區(qū)， 圍繞省會城市形成較高密度 的公路網(wǎng)地區(qū)， 如哈爾濱、蘭州、長 春、昆明等， 但覆蓋范圍較小。 ４．３ 交通干線影響度 交通干線不僅表現(xiàn)為同種交通設施 的技術等級， 而且表現(xiàn)為不同交通方式 的構成； 各種交通設施形成的綜合性交 通干線網(wǎng)絡， 更能體現(xiàn)各區(qū)域的交通優(yōu)勢差異。計算各縣域的交通干線影響度（ 圖 ３） 。 從交通干線影響度的格局看， 全國主要呈如下特征。 ① 我國多數(shù)縣域的交通干線影 響度較低， 這說明重要或大型交通設施僅對部分區(qū)域的發(fā)展具有較高的支撐能力和保障 水平。部分縣域的影響度非常低， 有 ２２３ 個縣 （９．４％） 為零； 影響度為 １－３ 的縣有 １１７３ 個， 占全國總量的 ４９．４％ ， 交通干線對這些地區(qū)的發(fā)展具有較低的支撐能力 ； 有 ９３３ 個 縣 介 于 ４－１０ 間 ， 有 較 高 的 保 障 水 平 ； 影 響 度 大 于 １０ 的 縣 有 ４６ 個 ， 僅 占 全 國 總 量 的 １．９％ ， 交通干線主要對這些地區(qū)提供很高的支撐能力和保障水平。 ② 交通干線的影響度 呈明顯的東西地帶差異， 東中部有較高的影響度， 而西部的影響度較低， 這說明交通干 線對中東部尤其東部有較強的支撐能力和保障水平 ， 而西部地區(qū)的支撐能力則較弱； 在 中東部， 南北方有著明顯的空間差異， 北方包括華北平原、山東半島和中原地區(qū)有較高 的影響度， 而南方地區(qū)的影響度主要呈條帶狀 ， 其間大面積地區(qū)有較低的影響度， 而且 東南沿海的影響度較低。 ③ 主要城鎮(zhèn)密集區(qū)的交通干線影響度很高， 主要包括京津冀、 長江三角洲、珠江三角洲、遼中南、山東半島、中原城市群等 ， 其次是武漢都市圈、長 株潭城市群、昌九地區(qū)、關中城市群等， 這說明主要城鎮(zhèn)密集區(qū)有較強的交通干線支撐 能力和保障水平。 ④ 在西部地區(qū)， 省會周邊地區(qū)有較高的影響度， 主要包括成渝、昆明、 南寧、貴陽、銀川等， 西部省會及周邊地區(qū)的發(fā)展有較高的交通干線支撐能力 ； 在東北 和西北地區(qū)， 核心區(qū)域呈現(xiàn)較高的交通干線影響度 ， 重要交通設施主要服務于核心區(qū)域 的發(fā)展， 東北地區(qū)主要是 “ 大連 → 沈陽 → 長春 → 哈爾濱”區(qū)域， 西北則主要是 “ 蘭州 → 河西走廊 → 烏魯木齊”地區(qū)。 ⑤ 從城市來看， 中東部尤其華北地區(qū)和長江三角洲的城市 有較高的影響度， 而西部和南方地區(qū)僅中心城市有較高的影響度 ， 多數(shù)城市的影響度很 低； 其中， 居全國或區(qū)域交通網(wǎng)絡的樞紐城市有很高的影響度， 包括沈陽、天津、西安、 南京、廣州、成都、重慶、北京、哈爾濱、鄭州、杭州、南昌、上海、長沙、合肥等城 市， 這些城市及周邊區(qū)域具有較好的發(fā)展?jié)摿Α?４．４ 區(qū)位優(yōu)勢度 區(qū)域中心城市對各區(qū)域的發(fā)展具有重要意義， 并具有統(tǒng)領空間結構的能力； 與中心 城市的距離遠近直接影響其區(qū)位優(yōu)勢度和接受其社會經(jīng)濟輻射的能力 ， 進而決定了各區(qū) 域的發(fā)展?jié)摿ΑＳ嬎愀骺h域的區(qū)位優(yōu)勢度 （ 圖 ４） 。 根據(jù)區(qū)位優(yōu)勢度的格局， 全國主要呈現(xiàn)如下 特 征 。① 我 國 多 數(shù) 縣 的 區(qū) 位 優(yōu) 勢 度 較

７９４

地 理 學 報

６３ 卷

低， 這說明中心城市僅 對 少 數(shù) 地 區(qū) 有 較 強 的 輻射影響； 少數(shù)縣的區(qū)位優(yōu)勢度很低， 有 ６２ 個 縣 為 零 ， 有 １５４ 個 縣 為 ０．５ ， 中 心 城 市 對 這 些 地 區(qū) 具 有 較 低 的 輻 射 能 力 ； ３５４ 個 縣 的 區(qū) 位 優(yōu) 勢 度 為 １， 數(shù) 量 較 多 ， 這 些 地 區(qū) 一 定 程度上能接受中心城市的輻射； 優(yōu)勢度為 １．５－２ 的縣有 １２５４ 個， 數(shù)量最多， 這些地區(qū) 相對便捷地接受中心城 市 的 輻 射 ； 優(yōu) 勢 度 大 于 或 等 于 ２ 的 縣 有 ５５８ 個 ， 但 僅 ５１ 個 縣 高 于 ３， 這 些 區(qū) 域 距 離 中 心 城 市 較 近， 能 便 捷 地接受到中心城市的輻射。 ② 全國各地的區(qū) 位優(yōu)勢度有明顯的空間 差 異 ， 呈 現(xiàn) 由 區(qū) 域 中 心城市向四周逐步降低 的 距 離 衰 減 特 征 ， 區(qū) 位優(yōu)勢度較高的地區(qū)在全國形成鑲嵌式布局； 同時， 全 國 略 呈 東 西 地 帶 的 差 異 ， 東 部 具 有 較 好 的 區(qū) 位 優(yōu) 勢 度 ， 而 西 部 的 優(yōu) 勢 度 較 低 ， 尤其在西北、東北邊緣和部分西南、中南地區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢度較低。 ③ 京津冀、長江三角 洲與珠江三角洲有很高的區(qū)位優(yōu)勢度， 連接成面且覆蓋地域廣， 內部均質化程度高， 成 為優(yōu)勢度最高的地區(qū)。同時， 三大都市圈的周邊地帶也有較高的優(yōu)勢度 ； 在華北， 以京 津影響區(qū)為核心， 向石家莊、濟南、太原等影響區(qū)延伸 ， 并連接成片， 這些地區(qū)能便捷 地接受中心城市尤其北京和天津的輻射， 具有較高的發(fā)展優(yōu)勢； 在長江三角洲， 以上海 影響區(qū) 為 核 心 ， 分 別 向 南 京 和 杭 州 的 影 響 區(qū) 進 行 連 接 ， 并 延 伸 到 合 肥 和 寧 波 的 影 響 區(qū) ， 形成大面積高優(yōu)勢度地區(qū)； 在珠江三角洲， 廣州和深圳的影響區(qū)連接成片， 區(qū)位優(yōu)勢度 雖高， 但覆蓋范圍較小。這反映了三大都市圈具有最高的發(fā)展?jié)摿Α?④ 在成渝地區(qū)， 圍 繞重慶和成都分別形成較高的優(yōu)勢度， 但兩者的影響區(qū)未能連接， 兩者間未能完全均質 化； 遼東半島、閩東南、北部灣等地區(qū)的優(yōu)勢度較高 ， 但覆蓋地域較小； 此外， 武漢城 市圈、 長 株 潭 城 市 群 、 關 中 城 市 群 有 一 定 的 區(qū) 位 優(yōu) 勢 度 ； 以 上 地 區(qū) 同 三 大 都 市 圈 相 比 ， 無論優(yōu)勢度水平還是覆蓋范圍， 都相差甚遠。 ⑤ 其他地區(qū)均圍繞中心城市形成具有較高 優(yōu)勢度的地區(qū)， 覆蓋范圍較小， 同以上地區(qū)相比雖有較大差距， 但已成為各省域最具發(fā) 展?jié)摿Φ牡貐^(qū)。 ⑥ 陸路口岸的周邊地區(qū)具有一定的區(qū)位優(yōu)勢度， 包括滿洲里、阿拉山口、 丹東、瑞麗、憑祥等； 部分口岸和鄰近的中心城市連接， 形成具有一定優(yōu)勢度的開放地 區(qū)， 包括烏魯木齊—阿拉山口、沈陽—丹東、南寧—憑祥和東興等。 ４．５ 交通優(yōu)勢度 交通 設 施 網(wǎng) 絡 密 度 、 交 通 干 線 影 響度和區(qū)位優(yōu)勢度分別從不同角度反 映了交通設施對各地區(qū)發(fā)展的支撐與 保 障 能 力， 并 展 現(xiàn) 了 各 地 區(qū) 的 未 來 發(fā) 展?jié)摿Γ?但交通優(yōu)勢度仍對以上三方 面進行集成 （ 圖 ５ ， 圖 ６） ， 并將部分交 通 優(yōu) 勢 度 較 高 的 地 區(qū) 匯 總 成 表 ４， 以 綜合考察全國各地交通優(yōu)勢度的空間 格局及差異。 從交 通 優(yōu) 勢 度 的 格 局 來 看 ， 全 國 主要呈現(xiàn)如下規(guī)律。 ① 我國多數(shù)縣域 的交通優(yōu)勢不明顯， 交通設施僅對少

８期

金鳳君 等： 中國區(qū)域交通優(yōu)勢的甄別方法及應用分析

７９５

數(shù)地區(qū)的發(fā)展有較強的支撐作用， 僅 少數(shù)地區(qū)具有較高的發(fā)展?jié)摿�。少�?shù) 縣 的 交 通 優(yōu) 勢 度 非 常 低 ， ２９５ 個 縣 （１２．４％） 低于 ０．４ ， 這 些 區(qū) 域 的 交 通 支 撐能力很低， 未來發(fā)展?jié)摿艿停?交 通優(yōu)勢度為 ０．４－０．８ 的縣有 ８５６ 個， 占 全 國 總 量 的 ３６％ ， 交 通 優(yōu) 勢 度 介 于 ０．８－１．２ 的 縣 有 ９１０ 個 ， 占 全 國 的 ３８．２％ ， 這些區(qū)域的發(fā)展?jié)摿蜋C會逐 步增強。交通優(yōu)勢度介于 １．２－１．８ 的縣 有 ２８１ 個 ， 占 全 國 的 １１．８％ ， 這 些 區(qū) 域具有較高的發(fā)展?jié)摿Γ?僅 ３３ 個縣的 交 通 優(yōu) 勢 度 高 于 １．８ ， 僅 占 全 國 的 １．４％ ， 這些區(qū)域具有很高的發(fā)展?jié)摿Α?② 全國各 地 區(qū) 的 交 通 優(yōu) 勢 度 呈 現(xiàn) 較 為 明顯的空間差異， 大致呈現(xiàn)由沿海逐 漸向內陸依次遞減的趨勢； 沿海地區(qū)有著很高的通達水平， 中部的部分地區(qū)有著較高的 通達水平， 西部多數(shù)地區(qū)和中部部分地區(qū)的通達水平較低 ， 這種空間格局同全國的經(jīng)濟 格局基本吻合， 反映了交通設施同社會經(jīng)濟發(fā)展的內在耦合關系。 ③ 少數(shù)地區(qū)的交通優(yōu) 勢度很高， 并呈現(xiàn)出空間連續(xù)成面的趨勢， 主要包括長江三角洲、京津、珠江三角洲三 大地區(qū)， 圍繞三大都市圈的周邊地區(qū)也有較高的交通優(yōu)勢度 ； 其中， 京津冀都市圈覆蓋 ４５ 個縣級政區(qū)， 其平均交通優(yōu)勢度為 １．６５ ， 是全國平均水平的 ２．２５ 倍； 長江三角洲覆 蓋 １１２ 個縣級政區(qū)， 其平均交通優(yōu)勢度為 １．４３ ， 是全國平均水平的 １．９５ 倍； 珠江三角洲 覆蓋 ２８ 個縣級政區(qū)， 其平均交通優(yōu)勢度為 １．４８ ， 為全國平均水平的 ２．０２ 倍。這些地區(qū) 是我國經(jīng)濟和城鎮(zhèn)的主要集聚區(qū)， 交通優(yōu)勢度的空間格局同經(jīng)濟、城鎮(zhèn)的分布形成較好 的空間耦合， 這反映了這些地區(qū)是我國未來最具發(fā)展?jié)摿Φ牡貐^(qū) ， 交通設施對區(qū)域發(fā)展 的支撐能力和保障水平最高。 ④ 部分地區(qū)的交通優(yōu)勢度較高， 主要包括成渝地區(qū)和武漢 都市圈； 其中， 成渝地區(qū)覆蓋 ４６ 個縣級政區(qū)， 但尚未連續(xù)成面， 內部均質化程度較低， 其平均交通優(yōu)勢度為 １．３２ ； 武漢都市圈的平均交通優(yōu)勢度為 １．４ ， 覆蓋地域較小， 僅包括武 漢市區(qū)和兩個縣級政區(qū)； 這說明這兩個地區(qū)具有較好的發(fā)展?jié)摿Γ?交通設施的支撐能力和 保障水平較高。⑤ 中東部 的部分地區(qū)， 圍繞中心城 市往往形成較高的交通優(yōu) 勢度， 但覆蓋范圍較小， 如沈陽、哈爾濱、濟南、 石家莊、南寧等中心城市 的周邊地區(qū)和中原城市群、 長株潭城市群、廈漳泉等 城鎮(zhèn)密集區(qū)； 其中， 中原 城 市 群 覆 蓋 １２ 個 縣 級 政 區(qū)， 其平均交通優(yōu)勢度為 １．２４ ； 長株潭城市群覆 蓋 ８ 個縣級政區(qū)， 其平均交通 優(yōu) 勢 度 為 １．３２ ； 這 些 中 心

７９６

地 理 學 報

６３ 卷

城市周邊地區(qū)或城鎮(zhèn)密集區(qū)具有較好的發(fā)展?jié)摿Γ?交通設施的支撐能力相對較高。 ⑥ 在 西部地 區(qū) ， 僅 圍 繞 省 會 城 市 呈 現(xiàn) 一 定 的 空 間 通 達 性 ， 但 比 較 低 ， 如 昆 明 、 貴 陽 、 蘭 州 、 烏魯木齊等， 其中關中城市群有著較高的交通優(yōu)勢度， 其平均水平為 １． ， 但覆蓋范圍 ２９ 很小， 僅 ４ 個縣級政區(qū)。

５

結論與討論

質” 量”和 “ 勢”三個方面， 每個方面具有相 （１） 一個區(qū)域的交通優(yōu)勢反映在 “ 、 “ 對獨立而具體的內涵， 對區(qū)域社會經(jīng)濟的發(fā)展具有不同的作用。其中任一方面的刻畫和 評價僅僅反映區(qū)域交通優(yōu)劣的一個側面， 只有三方面的綜合集成刻畫與評價才能真正反 映一個區(qū)域交通環(huán)境的優(yōu)劣。 “ 質”和 “ 量”刻畫交通基礎設施的支撐能力和技術水平， 而 “ 勢”則刻畫了區(qū)域個體在整個國家或更大區(qū)域系統(tǒng)中的狀態(tài)。從經(jīng)濟意義上看 ， 交 通優(yōu)勢是勢能 （區(qū)位與條件 ） 轉化為動能 （發(fā)展動力 ） 的可能性， 一個區(qū)域的交通優(yōu)勢越顯 著， 則發(fā)展的條件越有利。通過本文的研究發(fā)現(xiàn) ， 分項的刻畫和集成的刻畫均能從定量 的角度評價一個區(qū)域的交通優(yōu)勢狀況， 空間映射效果呈現(xiàn)面、線、點狀分布特征， 但空 間不均衡是非常顯著的。我國只有較少數(shù)區(qū)域的交通優(yōu)勢明顯。 （２） 通過技術整合將我國的縣、區(qū)、旗、縣級市等行政單元進行歸并 ， 形成 ２３６５ 個 地域單元樣本， 以這些樣本為分析對象， 以交通優(yōu)勢度指標刻畫其交通優(yōu)勢， 進行樣本 偏 統(tǒng) 計 后 發(fā) 現(xiàn) ， 我 國 的 區(qū) 域 交 通 優(yōu) 勢 度 呈 “ 正 態(tài) ” 分 布 特 征 ， 極 少 數(shù) 的 地 域 （比 例 為 具有非常突出的交通優(yōu)勢， 社會經(jīng)濟發(fā)展具有非常優(yōu)越的交通環(huán)境； 大約 １／ 的地 １． ） ４％ ８ 域 （１２． ） 交通條件處于非常明顯的劣勢， 交通環(huán)境是其社會經(jīng)濟發(fā)展的不利條件； 大 ４％ 約 ７０％ 地域處于評價樣本的中游或中游偏上水平。所以， 在我國交通建設逐步適應社會 經(jīng)濟發(fā)展的趨勢下， 我國的交通建設在空間上與社會經(jīng)濟的發(fā)展基本上是適應的。 （３） 全國各地交通優(yōu)勢差異明顯， 大致由沿海逐漸向內陸依次遞減； 長江三角洲、京 津冀、珠江三角洲三大城鎮(zhèn)密集區(qū)有著明顯的交通優(yōu)勢 ， 覆蓋范圍廣； 成渝地區(qū)和武漢 都市圈也有較好的交通優(yōu)勢， 但尚未連續(xù)成面或覆蓋范圍較�。� 其他城鎮(zhèn)密集區(qū)和省會 城市周邊地區(qū)有相對較高的交通優(yōu)勢， 但覆蓋地域較小。 （４） 從經(jīng)濟發(fā)展措施看， 利用交通優(yōu)勢和規(guī)避交通劣勢， 應是進行經(jīng)濟活動和產業(yè)選 擇需要考慮的重要因素。沿海地區(qū)， 尤其是門戶區(qū)域， 應利用其明顯的交通優(yōu)勢， 積極 參與國際經(jīng)濟競爭， 提升我國的國際化水平； 內陸地區(qū)具有交通優(yōu)勢的地區(qū)多是以大城 市為核心的小范圍區(qū)域， 因此， 以這些區(qū)域為核心進行經(jīng)濟發(fā)展引導， 是將交通優(yōu)勢轉 化為發(fā)展優(yōu)勢的有效措施。 （５） 須指出的是， 交通優(yōu)勢度是新的概念， 本文僅在于拋磚引玉， 其理論內涵、表述 結構和評價方法都需要不斷修正與完善， 尤其具體評價過程中， 輔助樣本的選擇與交通 設施的識別都需要完善。同時， 交通優(yōu)勢度的研究體系存在空間尺度的應用局限， 主要 用于宏觀尺度， 對于中小尺度的區(qū)域， 該理論與評價方法的適用性需要進一步檢驗。 參考文獻 （Ｒｅｆｅｒ ｅｎｃｅｓ）
［１］ Ｉｓａｒｄ Ｗ ． Ｌｏｃａｔ ｏｎ ａｎｄ Ｓｐａｃｅ Ｅ ｃｏｎｏｍ ｙ． Ｃ ａｍ ｂｒｉ ｉ ｄｇｅ， Ｍ ａｓｓ． Ｍ ． Ｔ Ｐｒｅｓｓ， １９５６． ［艾 薩 德 Ｗ ． 區(qū) 位 與 空 間 經(jīng) 濟 ． 麻 省 理 工 ： Ｉ． 學院出版社 ，１９５６． ］ ［２］ Ｉｓａｒｄ Ｗ ． Ｍ ｅｔ ｈｏｄｓ ｏｆ Ｒ ｅｇｉ ｏｎａｌ Ａ ｎａｌ ｓ： Ａ ｎ Ｉｎｔ ｙｓｉ ｒｏｄｕｃｔ ｏｎ ｔ Ｒ ｅｇｉ ｉ ｏ ｏｎａｌ Ｓｃｉ ｅｎｃｅ． Ｃ ａｍ ｂｒｉ ｄｇｅ， Ｍ ａｓｓ． Ｍ ． Ｔ Ｐｒｅｓｓ， １９６７． ［艾 ： Ｉ． 薩德 Ｗ ． 區(qū)域分析方法 ： 區(qū)域經(jīng)濟學導論 ． 麻省理工學院出版社 ，１９６７． ］ ［３］ Ａ ｌ ｆｒｅｄ Ｗ ｅｂｅｒ， １９０９． Ｔ ｈｅｏｒｙ ｏｆ ｔ Ｌｏｃａｔ ｏｎ ｏｆ Ｉｎｄｕｓｔ ｅｓ （Ｔ ｒａｎｓｌ ｅｄ ｂｙ Ｆｒｉ ｃｈ Ｃ ， １９２９）． Ｃ ｈｉ ｈｅ ｉ ｒｉ ａｔ ｅｄｒｉ ｃａｇｏ： Ｕ ｎｉ ｖｅｒｓｉ ｙ ｏｆ ｔ ］ Ｃ ｈｉ ｃａｇｏ Ｐｒｅｓｓ，１９２９．［韋伯 Ａ ． 工業(yè)區(qū)位論 （１９０９）． 芝加哥大學出版社 ，１９２９． ［４］ Ｌｏｓｃｈ Ａ ． Ｔ ｈｅ Ｅ ｃｏｎｏｍ ｉ ｏｆ Ｌｏｃａｔ ｏｎ． Ｎ ｅｗ Ｈ ａｖｅｎ： Ｙ ａｌ Ｕ ｎｉ ｃｓ ｉ ｅ ｖｅｒｓｉ ｙ Ｐｒｅｓｓ， １９５４． ［廖 什 Ａ ． 區(qū) 位 經(jīng) 濟 學 ． 耶 魯 大 學 出 版 ｔ

８期

金鳳君 等： 中國區(qū)域交通優(yōu)勢的甄別方法及應用分析

７９７

社 ，１９５４． ］ ［５］ Ｅ ｄｗ ａｒｄ Ｊ Ｔ ａａｆｆｅ． Ｇ ｅｏｇｒａｐｈｙ ｏｆ Ｔ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｉ （２ｎｄ ｅｄｎ． Ｎ ｅｗ Ｊｅｒｓｅｙ： Ｐｒｅｎｔ ｃｅ Ｈ ａｌ ， １９９６． ［塔 夫 Ｅ Ｊ． 運 輸 地 理 學 ， ａｔ ｏｎ ）． ｉ ｌ １９９６． ］ ［６］ Ｊｉ Ｆｅｎｇｉ ｎ ｕｎ， Ｗ ａｎｇ Ｊｉ ｅ． Ｒ ａｉ ｗ ａｙ ｎｅｔ ｏｒｋ ｅｘｐａｎｓｉ ａｎｄ ｓｐａｔ ａｌ ａｃｃｅｓｓｉ ｌ ｔ ａｎａｌ ｓ ｉ Ｃ ｈｉ ａｏ＇ ｌ ｗ ｏｎ ｉ ｂｉ ｉ ｙ ｙｓｉ ｎ ｎａ： １９０６－２０００． Ａ ｃｔ ａ Ｇ ｅｏｇｒａｐｈｉ Ｓｉ ｃａ， ２００４， ５９（２）： ２９３－３０２． ［金 鳳 君 ， 王 嬌 娥 ． ２０ 世 紀 中 國 鐵 路 網(wǎng) 擴 展 及 其 空 間 通 達 性 ， 地 理 學 報 ， ｃａ ｎｉ ２００４，５９（２）： ２９３－３０２． ］ ［７］ Ｊｉ Ｆｅｎｇｊ ｅｔ ａｌ Ｓｐａｔ ａｌ ｉ ｐａｃｔ ｏｆ Ｃ ｈｉ ｓ ｔ ｎ ｎｅｔ ｏｒｋ ｂｅｈｉ ｉ ｓ ｕｐｇｒａｄｉ ｎ ｕｎ ． ｉ ｍ ｓ ｎａ＇ ｒａｉ ｗ ｎｄ ｔ ｎｇ： １９９５－２００２． Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ ｔ Ｃ ｈｉ ｈｅ ｎａ ］ Ｒ ａｉ ｗ ａｙ Ｓｏｃｉ ｙ，２００３，２５（６）： １－７．［金鳳君 ． 鐵路客運提速的空間經(jīng)濟效果分析 ． 鐵道學報 ，２００３，２５（６）： １－７． ｌ ｅｔ ［８］ Ｗ ａｎｇ Ｊｉ ｅ， Ｊｉ Ｆｅｎｇｉ Ｎ ｅｔ ｏｒｋ ｏｒｇａｎｉ ｉ ａｎｄ ｓｐａｔ ａｌ ｓｅｒｖｉ ｓｙｓｔ ｏｐｔ ｍ ｉ ｉ Ｂ ａｓｅｄ ｏｎ ａｎａｌ ｎｇ ｔ ｃｈａｎｇｅ ａｏ＇ ｎ ｕｎ． ｗ ｚａｔ ｏｎ ｉ ｃｅ ｅｍ ｉ ｚａｔ ｏｎ： ｙｚｉ ｈｅ ｏｆ ｉ ｅｒｃｉ ｙ ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ｔ ｎｔ ｔ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｎｅｔ ｏｒｋ ｂｅｈｉ ｒａｉ ｗ ａｙ＇ ｕｐｇｒａｄｉ Ａ ｃｔ Ｇ ｅｏｇｒａｐｈｉ Ｓｉ ｃａ， ２００５， ６０（３）： ３７１－３８０． ［王 ｗ ｎｄ ｌ ｓ ｎｇ． ａ ｃａ ｎｉ 姣娥 ， 金鳳君 ． 中國鐵路客運網(wǎng)絡組織與空間服務系統(tǒng)優(yōu)化 ． 地理學報 ，２００５，６０（３）： ３７１－３８０． ］ ［９］ Ｈ ａｎ Ｚｅｎｇｌ ｎ， Ａ ｎ Ｘ ｉ ｉ ａｏｐｅｎｇ， Ｗ ａｎｇ Ｌｉ ｅｔ ａｌ Ｄ ｉ ｒｉ ｉ ａｎｄ ｏｐｔ ｍ ｉ ｉ ｏｆ ｃｏｎｔ ｎｅｒ ｔ ． ｓｔ ｂｕｔ ｏｎ ｉ ｚａｔ ｏｎ ａｉ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｉ ｎｅｔ ｏｒｋ ｉ Ｃ ｈｉ ａｔ ｏｎ ｗ ｎ ｎａ， Ａ ｃｔ Ｇ ｅｏｇｒａｐｈｉ Ｓｉ ｃａ， ２００２， ５７（４）： ４７９－４８８． ［韓 增 林 ， 安 筱 鵬 ， 王 利 等 ． 中 國 國 際 集 裝 箱 運 輸 網(wǎng) 絡 的 布 局 與 優(yōu) 化 ． ａ ｃａ ｎｉ 地理學報 ，２００２，５７（４）： ４７９－４８８． ］ ［１０］ Ｗ ａｎｇ Ｆａｈｕｉ Ｊｉ Ｆｅｎｇｊ Ｚｅｎｇ Ｇ ｕａｎｇ． Ｇ ｅｏｇｒａｐｈｉ ｐａｔ ｅｒｎｓ ｏｆ ａｉ ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ｔ ， ｎ ｕｎ， ｃ ｔ ｒ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｉ Ｃ ｈｉ Ｓｃｉ ｉ Ｇ ｅｏｇｒａｐｈｉ ｎ ｎａ． ｅｎｔ ａ ｃａ Ｓｉ ｃａ，２００３，２３（５）： ５１９－５２６．［王法輝 ， 金鳳君 ， 曾光 ． 中國航空客運網(wǎng)絡空間演化模式研究 ． 地 理 科 學 ， ２００３， ２３（５）： ｎｉ ５１９－５２６． ］ ［１１］ Ｃ ａｏ Ｘ ｉ ａｏｓｈｕ， Ｘ ｕｅ Ｄ ｅｓｈｅｎｇ， Ｙ ａｎ Ｘ ｉ ａｏｐｅｉ Ａ ｓｔ ． ｕｄｙ ｏｎ ｔ ｕｒｂａｎ ａｃｃｅｓｓｉ ｌ ｔ ｏｆ ｎａｔ ｏｎａｌ ｔ ｈｅ ｂｉ ｉ ｙ ｉ ｒｕｎｋ ｈｉ ａｙ ｓｙｓｔ ｇｈｗ ｅｍ ｉ ｎ Ｃ ｈｉ Ａ ｃｔ Ｇ ｅｏｇｒａｐｈｉ Ｓｉ ｃａ， ２００５， ６０（６）： ９０３－９１０． ［曹 小 曙 ， 薛 德 升 ， 閻 小 培 ． 中 國 干 線 公 路 網(wǎng) 絡 聯(lián) 結 的 城 市 通 ｎａ． ａ ｃａ ｎｉ 達性 ． 地理學報 ，２００５，６０（６）： ９０３－９１０． ］ ［１２］ Ｗ ａｎｇ Ｃ ｈｅｎｇｊ ｎ， Ｊｉ Ｆｅｎｇｊ Ｓｐａｔ ａｌ ｅｖｏｌ ｅｎｔ ｏｆ Ｃ ｈｉ ｉ ｅｒｎａｔ ｏｎａｌ ｒｅｌ ｉ ｔ ｉ ｎ ｕｎ， ｉ ｖｅｍ ｎａ ｎｔ ｉ ａｔ ｏｎ ｈｒｏｕｇｈ ａｎａｌ ｎｇ ａｖｉ ｉ ｉ ｅｒｎａｔ ｏｎａｌ ｙｚｉ ａｔ ｏｎ ｎｔ ｉ ｎｅｔ ｏｒｋｓ． Ｅ ｃｏｎｏｍ ｉ Ｇ ｅｏｇｒａｐｈｙ， ２００５， ２５（５）： ６６７－６７２． ［王 成 金 ， 金 鳳 君 ． 從 航 空 國 際 網(wǎng) 絡 看 我 國 對 外 聯(lián) 系 的 空 間 演 ｗ ｃ 變 ． 經(jīng)濟地理 ，２００５，２５（５）： ６６７－６７２． ］ ［１３］ Ｊｉ Ｆｅｎｇｊ Ａ ｓｔ ｎ ｕｎ． ｕｄｙ ｏｎ ｎｅｔ ｏｒｋ ｏｆ ｄｏｍ ｅｓｔ ｃ ａｉ ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ｆｌ ｉ Ｃ ｈｉ Ｇ ｅｏｇｒａｐｈｉ Ｒ ｅｓｅａｒｃｈ， ２００１， ２０（１）： ３１－３９． ｗ ｉ ｒ ｏｗ ｎ ｎａ． ｃａｌ ］ ［金鳳君 ． 我國航空客流網(wǎng)絡及其地域系統(tǒng)研究 ． 地理研究 ，２００１，２０（１）： ３１－３９． ［１４］ Ｃ ａｏ Ｙ ｏｕｈｕｉ Ｏ ｎ ｔ ｅｖｏｌ ｉ ｍ ｏｄｅｌ ｏｆ ｔ ｃｏｎｔ ｎｅｒ ｐｏｒｔ ｓｙｓｔ ． Ｓｃｉ ｉ Ｇ ｅｏｇｒａｐｈｉ Ｓｉ ｃａ， １９９９， ９（６）： ４８５－４９０． ． ｈｅ ｕｔ ｏｎ ｈｅ ａｉ ｅｍ ｅｎｔ ａ ｃａ ｎｉ ［曹有揮 ． 集裝箱港口體系的演化模式研究 ． 地理科學 ，１９９９，９（６）： ４８５－４９０． ］ ［１５］ Ｃ ａｏ Ｙ ｏｕｈｕｉ ａｏ Ｗ ｅｉ ，Ｃ ｄｏｎｇ，Ｊｉ Ｓｈｉ ｎ ｓｈｅｎｇ． Ｔ ｈｅ ｅｖｏｌ ｉ ｍ ｅｃｈａｎｉ ｏｆ ｔ ｃｏａｓｔ ｃｏｎｔ ｎｅｒ ｐｏｒｔ ｓｙｓｔ ｏｆ Ｃ ｈｉ Ａ ｃｔ ｕｔ ｏｎ ｓｍ ｈｅ ａｌ ａｉ ｅｍ ｎａ． ａ Ｇ ｅｏｇｒａｐｈｉ Ｓｉ ｃａ， ２００３， ５８（３）： ４２４－４３２． ［曹 有 揮 ， 曹 衛(wèi) 東 ． 中 國 沿 海 集 裝 箱 港 口 體 系 形 成 演 化 機 理 ． 地 理 學 報 ， ｃａ ｎｉ ２００３，５８（３）： ４２４－４３２． ］ ［１６］ Ｗ ａｎｇ Ｊｉ ｅ， Ｊｉ Ｆｅｎｇｊ Ｓｕｎ Ｗ ｅｉ ｅｔ ａｌ Ｒ ｅｓｅａｒｃｈ ｏｎ ｓｐａｔ ａｌ ｄｉ ｒｉ ｉ ａｎｄ ｓｅｒｖｉ ｌ ａｏ＇ ｎ ｕｎ， ． ｉ ｓｔ ｂｕｔ ｏｎ ｃｅ ｅｖｅｌ ｏｆ Ｃ ｈｉ ｎｅｓｅ ａｉ ｒｐｏｒｔ ｓｙｓｔ ． ｅｍ Ａ ｃｔ Ｇ ｅｏｇｒａｐｈｉ Ｓｉ ｃａ，２００６，６１（８）： ８２９－８３８．［王姣娥 ， 金鳳君 ， 孫煒 等 ． 中 國 機 場 體 系 的 空 間 格 局 及 其 服 務 水 平 ． ａ ｃａ ｎｉ 地理學報 ，２００６，６１（８）： ８２９－８３８． ］ ［１７］ Ｗ ａｎｇ Ｃ ｈｅｎｇｊ ｎ． Ｒ ｅｇｉ ｉ ｏｎａｌ ｉ ｐａｃｔ ｏｎ ａｎｄ ｅｖｏｌ ｉ ｏｆ ｅｘｐｒｅｓｓ ｗ ａｙ ｎｅｔ ｏｒｋｓ ｉ Ｃ ｈｉ Ｐｒｏｇｒｅｓｓ ｉ Ｇ ｅｏｇｒａｐｈｙ， ２００６， ２５ ｍ ｉ ｕｔ ｏｎ ｗ ｎ ｎａ． ｎ ］ （６）： １２６－１３７．［王成金 ． 中國高速公路網(wǎng)的發(fā)展演化及區(qū)域效應研究 ． 地理科學進展 ，２００６，２５（６）： １２６－１３７． ［１８］ Ｗ ａｎｇ Ｃ ｈｅｎｇｊ ｎ． Ｅ ｖｏｌ ｉ ａｎｄ ｄｅｖｅｌ ｎｇ ｍ ｅｃｈａｎｉ ｏｆ ｐｏｒｔ ｄｉ ｒｉ ｉ ｓｙｓｔ ｉ Ｃ ｈｉ Ａ ｃｔ Ｇ ｅｏｇｒａｐｈｉ Ｓｉ ｃａ， ｉ ｕｔ ｏｎ ｏｐｉ ｓｍ ｓｔ ｂｕｔ ｏｎ ｅｍ ｎ ｎａ． ａ ｃａ ｎｉ ］ ２００７，６２（８）： ８０９－８２０．［王成金 ． 中國港口分布格局的演化與發(fā)展機理， 地理學報 ，２００７，６２（８）： ８０９－８２０． ［１９］ Ｚｈａｎｇ Ｗ ｅｎｃｈａｎｇ． Ｔ ｈｅ ｒｅｇｉ ｏｎａｌ ｓｙｓｔ ａｎｄ ｄｉ ｒｉ ｉ ｏｆ ｔ ｅｍ ｓｔ ｂｕｔ ｏｎ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｉ ｈｕｂ ｉ Ｃ ｈｉ Ｅ ｃｏｎｏｍ ｉ Ｇ ｅｏｇｒａｐｈｙ， １９９０， １０ ａｔ ｏｎ ｎ ｎａ． ｃ （４）： ５５－６２．［張文嘗 ． 中國交通樞紐布局及其地域系統(tǒng) ． 經(jīng)濟地理 ，１９９０，１０（４）： ５５－６２． ］ ［２０］ Ｌｅｕｎｇ Ｃ Ｋ ． Ｃ ｈｉ Ｒ ａｉ ｗ ａｙ ｐａｔ ｅｒｎｓ ａｎｄ ｎａｔ ｏｎａｌ ｇｏａｌ Ｔ ｈｅ Ｕ ｎｉ ｎａ： ｌ ｔ ｉ ｓ． ｖｅｒｓｉ ｙ ｏｆ Ｃ ｈｉ ｔ ｃａｇｏ Ｄ ｅｐａｒｔ ｅｎｔ ｏｆ Ｇ ｅｏｇｒａｐｈｙ Ｒ ｅｓｅａｒｃｈ ｍ ］ Ｐａｐｅｒ １９８０，１９５．［梁志強 ． 中國的鐵路發(fā)展模式與國家目標 ． 芝加哥大學地理系博士論文 ，１９８０． ［２１］ Ｗ ｕ Ｃ ｈｕａｎｊ ｕｎ， Ｓｕｎ Ｃ ｈｅｎｇｌ ｅ， Ｄ ｅｎｇ Ｊｉ ｉ ｎｇｚｈｏｎｇ． Ｔ ｈｅ ｍ ｅｔ ｈｏｄ ｏｆ ｉ ｎｖｅｓｔ ｇａｔ ｏｎ ａｎｄ ｒｅｃｏｎｎａｉ ｉ ｉ ｓｓａｎｃｅ ｏｆ ｒａｉ ｗ ａｙ． Ａ ｃｔ ｌ ａ Ｇ ｅｏｇｒａｐｈｉ Ｓｉ ｃａ， １９５５， ２１（２）： １５５－１６４． ［吳 傳 均 ， 孫 承 烈 ， 鄧 靜 中 ． 鐵 路 選 線 調 查 方 法 的 初 步 經(jīng) 驗 ． 地 理 學 報 ， ｃａ ｎｉ １９５５，２１（２）： １５５－１６４． ］ ［２２］ Ｚｈａｎｇ Ｗ ｅｎｃｈａｎｇ． Ｔ ｈｅ ｄｉ ｒｉ ｉ ｏｆ ｔ ｓｔ ｂｕｔ ｏｎ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｉ ｉ ｉ ａｔ ｏｎ ｎ ｎｄｕｓｔ ｂａｓｅ ｒｅｇｉ ｒｙ ｏｎ． Ａ ｃｔ Ｇ ｅｏｇｒａｐｈｉ Ｓｉ ｃａ， １９８１， ３６ （２）： ａ ｃａ ｎｉ ］ １５７－１７０．［張文嘗 ． 工業(yè)基地交通運輸布局問題 ． 地理學報 ，１９８１，３６（２）： １５７－１７０． ［２３］ Ｗ ａｎｇ Ｄ ｅｒｏｎｇ， Ｃ ｈａｉ Ｐｉ ｎｇｃｈｅｎｇ． Ｔ ｈｅ Ｄ ｉ ｒｉ ｉ ｏｆ Ｔ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｉ ｉ Ｃ ｈｉ Ｂ ｅｉ ｉ Ｓｃｉ ｓｔ ｂｕｔ ｏｎ ａｔ ｏｎ ｎ ｎａ． ｊ ｎｇ： ｅｎｃｅ Ｐｒｅｓｓ， １９８６． ［王 德 榮 ， 柴 評澄 ． 中國運輸布局 ． 北京 ： 科學出版社 ，１９８６． ］ ［２４］ Ｌｕ Ｄ ａｄａｏ． Ｔ ｈｅ Ｔ ｈｅｏｒｙ ａｎｄ Ｖ ａｌ ｄ Ａ ｐｐｒａｉ ｅｎｔ ｏｆ Ｉｎｄｕｓｔ ａｌ Ａ ｌ ｏｃａｔ ｏｎ ｉ Ｃ ｈｉ ｉ ｓｅｍ ｒｉ ｌ ｉ ｎ ｎａ． Ｂ ｅｉ ｉ ｊ ｎｇ： Ｓｃｉ ｅｎｃｅ Ｐｒｅｓｓ， １９９０． ］ １１５－１４６．［陸大道 ． 中國工業(yè)布局的理論與實踐 ． 北京 ： 科學出版社 ，１９９０．１１５－１４６． ［２５］ Ｈ ａｎ Ｚｅｎｇｌ ｎ， Ｙ ａｎｇ Ｙ ｉ ｉ ｎｋａｉ Ｚｈａｎｇ Ｗ ｅｎｃｈａｎｇ ｅｔ ａｌ Ｔ ｈｅ ｂａｓｉ ｔ ， ． ｃ ｈｅｏｒｙ ａｎｄ ｌ ｆｅ－ｃｉ ｅ ｐａｔ ｅｒｎ ｏｆ ｔ ｃ ｅｃｏｎｏｍ ｉ ｂｅｌ ＇ ｉ ｒｃｌ ｔ ｒａｆｆｉ ｃ ｔｓ ｄｅｖｅｌ ｏｐｍ ｅｎｔ ａｎｄ ｅｖｏｌ ｅｎｔ Ｓｃｉ ｉ Ｇ ｅｏｇｒａｐｈｉ Ｓｉ ｃａ， ２０００， ２０（４）： ２９５－３００． ［韓 增 林 ， 楊 蔭 凱 ， 張 文 嘗 等 ． 交 通 ｖｅｍ ． ｅｎｔ ａ ｃａ ｎｉ 經(jīng)濟帶的基礎理論及其生命周期模式研究 ． 地理科學 ，２０００，２０（４）： ２９５－３００． ］ ［２６］ Ｚｈａｎｇ Ｗ ｅｎｃｈａｎｇ， Ｊｉ Ｆｅｎｇｊ Ｆａｎ Ｊｉ Ｔ ｈｅ Ｔ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｉ Ｅ ｃｏｎｏｍ ｉ Ｂ ｅｌ ． Ｂ ｅｉ ｉ Ｓｃｉ ｎ ｕｎ， ｅ． ａｔ ｏｎ ｃ ｔ ｊ ｎｇ： ｅｎｃｅ Ｐｒｅｓｓ， ２００２． ［張 文 嘗 ， 金 鳳君 ， 樊杰 ． 交通經(jīng)濟帶 ． 北京 ： 科學出版社 ，２０００． ］ ［２７］ Ｙ ａｎｇ Ｗ ｕｙａｎｇ， Ｗ ａｎｇ Ｆｕｎｉ Ｒ ｅｇｉ ａｎ． ｏｎａｌ ｐａｔ ｅｒｎｓ ｏｆ ｐｏｒｔ ｃｏｎｓｔ ｉ ｃｏｎｄｉ ｉ ｉ Ｃ ｈｉ Ｅ ｃｏｎｏｍ ｉ Ｇ ｅｏｇｒａｐｈｙ， １９８３， ３ ｔ ｒｕｃｔ ｏｎ ｔ ｏｎ ｎ ｎａ． ｃ

７９８

地 理 學 報

６３ 卷

（４）： ２９３－２９８．［楊吾揚 ， 王富年 ． 論中國港口建設條件的地域類型 ． 經(jīng)濟地理 ，１９８３，３（４）： ２９３－２９８． ］ ［２８］ Ｊｉ Ｆｅｎｇｊ ｎ ｕｎ， Ｗ ａｎｇ Ｊｉ ａｎ． Ｒ ｅｇｉ ｘｉ ｏｎａｌ ｄｅｖｅｌ ｎｇ ｐａｔ ｅｒｎｓ ｏｆ ｔ ｏｐｉ ｔ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｉ ａｎｄ ｃｏｍ ｍ ｕｎｉ ｉ ｉ Ｃ ｈｉ ａｔ ｏｎ ｃａｔ ｏｎ ｎ ｎａ． Ｓｃｉ ｉ ｅｎｔ ａ Ｇ ｅｏｇｒａｐｈｉ Ｓｉ ｃａ， １９９８， １８（４）： ３３５－３４１． ［金 鳳 君 ， 王 輯 憲 ． 中 國 交 通 通 信 基 礎 設 施 的 區(qū) 域 發(fā) 展 類 型 研 究 ． 地 理 科 ｃａ ｎｉ 學 ，１９９８，１８（４）： ３３５－３４１． ］

Ｄｉｓｃｒ ｉｍｉｎａｔｉｏｎ Ｍｅｔｈｏｄ ａｎｄ Ｉｔｓ Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ Ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ Ｒｅｇｉｏｎａｌ Ｔｒ ａｎｓｐｏｒ ｔ Ｓｕｐｅｒ ｉｏｒ ｉｔｙ
ＪＩＮ Ｆｅｎｇｊ １， Ｗ Ａ Ｎ Ｇ Ｃ ｈｅｎｇｊ ｎ１， ＬＩ Ｘ ｉ ｅｉ ｕｎ ｉ ｕｗ １，２
（１．Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ ｏｆ Ｇｅｏｇｒａｐｈｉｃ Ｓｃｉｅｎｃｅｓ ａｎｄ Ｎａｔｕｒａｌ Ｒｅｓｏｕｒｃｅｓ Ｒｅｓｅａｒｃｈ，ＣＡＳ，Ｂｅｉｊｉｎｇ １００１０１，Ｃｈｉｎａ； ２．Ｇｒａｄｕａｔｅ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ ｏｆ Ｃｈｉｎｅｓｅ Ａｃａｄｅｍｙ ｏｆ Ｓｃｉｅｎｃｅｓ，Ｂｅｉｊｉｎｇ １０００３９，Ｃｈｉｎａ）

ｎｆｒａｓｔ ｕｒｅ ｈａｓ ｔ ｉ ｒｕｃｔ ｈｅ ｎｈｅｒｅｎｔ ｆｕｎｃｔ ｏｎｓ ｔ ｓｈａｐｅ ｔ ｒｅｇｉ ｉ ｏ ｈｅ ｏｎａｌ ｓｐａｔ ａｌ ｉ Ａｂｓｔｒ ａｃｔ： Ｔ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｉ ｓｔ ｕｒｅ ａｎｄ ｄｅｔ ｉ ｔ ａｃｃｅｓｓｉ ｌ ｔ ｏｆ ａｌ ｔ ｒｅｇｉ ｒｕｃｔ ｅｒｍ ｎｅ ｈｅ ｂｉ ｉ ｙ ｌ ｈｅ ｏｎｓ， ｗ ｈｉ ｃｏｎｓｅｑｕｅｎｔ ｙ ｆｏｒｍ ｅｄ ｉ ｏ ｔ ｃｈ ｌ ｎｔ ｈｅ ｓｐａｔ ａｌ ｃｏｎｆｉ ｉ ｇｕｒａｔ ｏｎ ｗ ｉ ｈ ｄｉ ｉ ｔ ｆｆｅｒｅｎｔ ｔ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｕｐｅｒｉ ｔ ｅｓ． Ｂ ａｓｅｄ ｏｎ ｔ ｒｅｖｉ ｏｆ ｄｏｍ ｅｓｔ ｃ ｏｒｉ ｉ ｈｅ ｅｗ ｉ ａｎｄ ｏｖｅｒｓｅａｓ ｒｅｓｅａｒｃｈ ｐｒｏｇｒｅｓｓ， ｔ ｓ ｐａｐｅｒ ｐｒｅｓｅｎｔ ｔ ｃｏｎｃｅｐｔ ｏｆ ｔ ｈｉ ｅｄ ｈｅ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｉ ｓｕｐｅｒｉ ｔ ａｔ ｏｎ ｏｒｉ ｙ ｆｒｏｍ ｔ ｈｒｅｅ ａｓｐｅｃｔ ＂ｑｕａｌ ｔ ＂ｑｕａｎｔ ｔ ａｎｄ ＂ｆｉ ｄ＂ ｔ ｒｅｆｌ ｔ ｓｃａｌ ｔ ｓ－ ｉ ｙ＂， ｉ ｙ＂ ｅｌ ｏ ｅｃｔ ｈｅ ｅ， ｅｃｈｎｉ ｌ ｃａｌ ｅｖｅｌ ａｎｄ ｒｅｌ ｉ ａｄｖａｎｔ ａｔ ｖｅ ａｇｅ ｏｆ ｔ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｉ ｎｆｒａｓｔ ｕｒｅ． Ｔ ｈｅｎ ｔ ｐａｐｅｒ ｓｅｔ ｕｐ ｔ ｅｘｐｒｅｓｓｉ ｓｔ ｕｒｅ ｒｕｃｔ ｈｅ ｈｅ ｏｎ ｒｕｃｔ ｆｏｒ ｔ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｕｐｅｒｉ ｔ ｄｅｇｒｅｅ， ｉ ｕｄｉ ｔ ｏｒｉ ｙ ｎｃｌ ｎｇ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｎｅｔ ｏｒｋ ｄｅｎｓｉ ｙ， ｉ ｕｅｎｃｅ ｄｅｇｒｅｅ ｏｆ ｗ ｔ ｎｆｌ ｔ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｔ ｒｕｎｋ ｌ ｎｅ ａｎｄ ｔ ｉ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｕｐｅｒｉ ｔ ｄｅｇｒｅｅ ｏｆ ｌ ｉ ｏｒｉ ｙ ｏｃａｔ ｏｎ． Ｍ ｏｒｅｏｖｅｒ， ｔ ｓ ｐａｐｅｒ ｈｉ ｃｏｎｓｔ ｔ ｅｄ ｔ ｓｐａｔ ａｌ ｍ ａｔ ａｔ ｃａｌ ｍ ｏｄｅｌ ｔ ｅｖａｌ ｅ ｔ ｉ ｕｔ ｈｅ ｉ ｈｅｍ ｉ ｏ ｕａｔ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｕｐｅｒｉ ｔ ｄｅｇｒｅｅ ａｔ ｔ ｏｒｉ ｙ ｈｅ ｃｏｕｎｔ ｌ ｙ ｅｖｅｌ ｂｙ ｕｔ ｌ ｚｉ Ｇ ＩＳ ｔ ｉ ｉ ｎｇ ｅｃｈｎｏｌ ｏｇｙ． Ｂ ａｓｅｄ ｏｎ ｔ ｔ ｈｅ ｈｅｏｒｅｔ ｃａｌ ａｎａｌ ｓ ａｎｄ ｔ ｓｐａｔ ａｌ ｍ ａｔ ａｔ ｃａｌ ｅｖａｌ ｉ ｍ ｏｄｅｌ ｔ ｓ ｉ ｙｓｉ ｈｅ ｉ ｈｅｍ ｉ ｕａｔ ｏｎ ， ｈｉ ｐａｐｅｒ ｓｔ ｅｄ ２， ｕｄｉ ３６５ ｃｏｕｎｔ ｅｓ ｉ Ｃ ｈｉ ｔ ａｎａｌ ｉ ｎ ｎａ ｏ ｙｚｅ ｔ ｓｐａｔ ａｌ ｐａｔ ｅｒｎｓ ｏｆ ｔ ｈｅ ｉ ｔ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｕｐｅｒｉ ｔ ｏｒｉ ｙ ｄｅｇｒｅｅ． Ｔ ｈｉ ｓｔ ｓ ｕｄｙ ｒｅｖｅａｌ ｔ ， ｆｉ ｌ ｔ ｄｉ ｒｉ ｉ ｃｈａｒａｃｔ ｓｔ ｃ ｏｆ ｔ ｓ ｈａｔ ｒｓｔ ｙ， ｈｅ ｓｔ ｂｕｔ ｏｎ ｅｒｉ ｉ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｕｐｅｒｉ ｔ ｏｒｉ ｙ ｄｅｇｒｅｅ ｏｂｅｙｓ ｔ ＂ｐａｒｔ ａｌ ｎｏｒｍ ａｌ ｄｉ ｒｉ ｉ ｈｅ ｉ ｓｔ ｂｕｔ ｏｎ＂． Ｆｅｗ ｒｅｇｉ ｏｎｓ， ｗ ｈｉ ｍ ｅｒｅｌ ａｃｃｏｕｎｔ ｆｏｒ １． ｏｆ ｃｈ ｙ ４％ ｔ ｔ ａｌ ｎｕｍ ｂｅｒ ｏｆ ｃｏｕｎｔ ｅｓ， ｈａｖｅ ｐｒｏｍ ｉ ｈｅ ｏｔ ｉ ｎｅｎｔ ｔ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｕｐｅｒｉ ｔ ｄｅｇｒｅｅ ａｎｄ ｔ ｔ ｃ ｏｒｉ ｙ ｈｅ ｒａｆｆｉ ｅｎｖｉ ｒｏｎｍ ｅｎｔ ｉ ｔ ｎ ｈｅｓｅ ｒｅｇｉ ｏｎｓ ｉ ｓｕｐｅｒｉ ｆｏｒ ｓｏｃｉ ａｎｄ ｅｃｏｎｏｍ ｉ ｄｅｖｅｌ ｓ ｏｒ ａｌ ｃ ｏｐｍ ｅｎｔ Ｂ ｙ ｃｏｎｔ ， ． ｒａｓｔ ｏｎｅ ｅｉ ｈ ｏｆ ａｌ ｔ ｒｅｇｉ ｇｈｔ ｌ ｈｅ ｏｎｓ ｈａｖｅ ｉ ｎｆｅｒｉ ｔ ｏｒ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｕｐｅｒｉ ｔ ｄｅｇｒｅｅ ａｎｄ ｔ ｔ ｃ ｏｒｉ ｙ ｈｅ ｒａｆｆｉ ｅｎｖｉ ｒｏｎｍ ｅｎｔ ｔ ｈｅｒｅ ｉ ｐｏｏｒ ａｎｄ ｉ ｐｅｄｅｓ ｌ ｓ ｍ ｏｃａｌ ｓｏｃｉ ａｎｄ ｅｃｏｎｏｍ ｉ ｄｅｖｅｌ ａｌ ｃ ｏｐｍ ｅｎｔ Ｔ ｈｅ ｒｅｍ ａｉ ｎｇ ． ｎｉ ｒｅｇｉ ｏｎｓ， ｗ ｈｉ ａｒｅ ａｂｏｕｔ ７０％ ｏｆ ｔ ｃｏｕｎｔ ｓ ｔ ａｌ ａｒｅａ， ｈａｖｅ ｔ ｍ ｉ ｅ ｌ ｃｈ ｈｅ ｒｙ＇ ｏｔ ｈｅ ｄｄｌ ｅｖｅｌ ｏｒ ｂａｒｅｌ ｙ ｂｅｔ ｅｒ ｔ ｔ ｈａｎ ｔ ｍ ｉ ｅ ｌ ｈｅ ｄｄｌ ｅｖｅｌ ｉ ｔ ｎ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｕｐｅｒｉ ｔ ｄｅｇｒｅｅ． Ｓｅｃｏｎｄｌ ｔ ｓｐａｔ ａｌ ｃｈａｒａｃｔ ｓｔ ｃ ｏｒｉ ｙ ｙ， ｈｅ ｉ ｅｒｉ ｉ ｓｈｏｗ ｓ ｔ ｈａｔ ｔ ｔ ｈｅ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｕｐｅｒｉ ｔ ｄｅｇｒｅｅ ｄｅｃｒｅａｓｅｓ ｇｒａｄｕａｌ ｙ ｆｒｏｍ ｃｏａｓｔ ａｒｅａｓ ｔ ｉ ａｎｄ ｏｒｉ ｙ ｌ ｏ ｎｌ ａｒｅａｓ． Ｔ ｈｅ ｒｅｇｉ ｏｎｓ ｏｆ ｔ ｈｉ ｈｅ ｇｈｅｓｔ ｔ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｕｐｅｒｉ ｔ ｄｅｇｒｅｅ ｃｅｎｔ ｉ ｉ ｔ Ｙ ａｎｇｔ Ｒ ｉ ｏｒｉ ｙ ｒａｌ ｚｅ ｎ ｈｅ ｚｅ ｖｅｒ Ｄ ｅｌ ａ， Ｂ ｅｉ ｉ ｔ ｊ ｎｇ－Ｔ ｉ ｉ ｅｂｅｉ Ｍ ｅｔ ａｎｊ ｎ－Ｈ ｒｏｐｏｌ ｔ Ａ ｒｅａ， ａｎｄ Ｐｅａｒｌ Ｒ ｉ ｉ ａｎ ｖｅｒ Ｄ ｅｌ ａ． Ｔ ｈｅ ｒｅｇｉ ｔ ｏｎｓ ｏｆ ｔ ｈｅ ｓｅｃｏｎｄ ｈｉ ｇｈｅｓｔ ｔ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｕｐｅｒｉ ｔ ｄｅｇｒｅｅ ｃｏｎｃｅｎｔ ｅ ｉ Ｃ ｈｅｎｇｄｕ， Ｃ ｈｏｎｇｑｉ ｏｒｉ ｙ ｒａｔ ｎ ｎｇ， ａｎｄ Ｗ ｕｈａｎ ｍ ｅｔ ｒｏｐｏｌ ｓｅｓ． Ｈ ｏｗ ｅｖｅｒ， ｔ ｓｐａｔ ａｌ ｄｉ ｒｉ ｉ ｏｆ ｔ ｓｅｃｏｎｄ ｈｉ ｉ ｈｅ ｉ ｓｔ ｂｕｔ ｏｎ ｈｅ ｇｈｅｓｔ ｒｅｇｉ ｏｎｓ ｉ ｄｉ ｓ ｓｃｏｎｔ ｎｕｏｕｓ ｉ ａｎｄ ｔ ｃｏｖｅｒａｇｅ ｏｆ ｔ ｈｅ ｈｅｓｅ ｒｅｇｉ ｏｎｓ ｉ ｒｅｌ ｉ ｙ ｓｍ ａｌ ｅｒ ｔ ｓ ａｔ ｖｅｌ ｌ ｈａｎ ｔ ｒｅｇｉ ｈｅ ｏｎｓ ｗ ｉ ｈ ｔ ｈｉ ｔ ｈｅ ｇｈｅｓｔ ｔ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｕｐｅｒｉ ｔ ｏｒｉ ｙ ｄｅｇｒｅｅ． Ｔ ｈｅ ｐｒｏｖｉ ａｌ ｃａｐｉ ａｌ ｎｃｉ ｔ ｓ ａｎｄ ｓｏｍ ｅ ｈｉ ｇｈ－ｄｅｎｓｉ ｙ ｔ ｃｉ ｉ ｃｏｕｎｔ ｅｓ／ ｏｗ ｎｓ ｅｎｊ ｔ ｔ ｒｄ ｈｉ ｔ ｅｓ／ ｉ ｔ ｏｙ ｈｅ ｈｉ ｇｈｅｓｔ ｔ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｕｐｅｒｉ ｔ ａｎｄ ｆｏｌ ｏｗ ｔ ｓａｍ ｅ ｓｐａｔ ａｌ ｏｒｉ ｙ ｌ ｈｅ ｉ ｐａｔ ｅｒｎｓ ａｓ ｔ ｒｅｇｉ ｔ ｈｅ ｏｎｓ ｏｆ ｔ ｓｅｃｏｎｄ ｈｉ ｈｅ ｇｈｅｓｔ ｔ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｕｐｅｒｉ ｔ ｏｒｉ ｙ． Ｔ ｈｒｏｕｇｈ ｔ ａｂｏｖｅ ａｎａｌ ｓ， ｗ ｅ ｃｏｕｌ ｒｅｃｏｇｎｉ ｔ ｓｐａｔ ａｌ ｍ ｅｃｈａｎｉ ｈｅ ｙｓｉ ｄ ｚｅ ｈｅ ｉ ｓｍ ｏｆ ｔ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｉ ｎｆｒａｓｔ ｕｒｅ ａｎｄ ｂｅｔ ｅｒ ｕｎｄｅｒｓｔ ｒｕｃｔ ｔ ａｎｄ ｈｏｗ ｔ ｌ ｏ ｅｖｅｒａｇｅ ｔ ａｄｖａｎｔ ｈｅ ａｇｅｓ ｏｒ ｃｉ ｔ ｃｈａｎｇｅ ｔ ｒｃｕｉ ／ ｈｅ ｄｉ ｓａｄｖａｎｔ ａｇｅｓ ｏｆ ｔ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｉ ｎｆｒａｓｔ ｕｒｅ ｉ ｒｅｇｉ ｒｕｃｔ ｎ ｏｎａｌ ｄｅｖｅｌ ｏｐｍ ｅｎｔ Ａ ｌ ｔ ｓ ｒｅｓｅａｒｃｈ ｍ ａｙ ． ｓｏ ｈｉ ｐｒｏｖｉ ｓｃｉ ｉ ｃ ｇｕｉ ｄｅ ｅｎｔ ｆｉ ｄａｎｃｅ ｔ ａｌ ｋｉ ｏ ｌ ｎｄｓ ｏｆ ｐｌ ｎｇ ａｃｔ ｖｉ ｉ ａｎｎｉ ｉ ｔ ｅｓ． ｒａｎｓｐｏｒｔ ｔ ； ｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｕｐｅｒｉ ｔ ｄｅｇｒｅｅ； ｄｉ ｍ ｉ ｉ ｍ ｅｔ ｏｒｉ ｙ ｓｃｒｉ ｎａｔ ｏｎ ｈｏｄ； ｃｏｕｎｔ ｅｓ； Ｃ ｈｉ ｉ ｎａ Ｋｅｙ ｗｏｒ ｄｓ： ｔ



  本文關鍵詞：中國區(qū)域交通優(yōu)勢的甄別方法及應用分析，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。