為確保成都新機(jī)場(chǎng)投產(chǎn)運(yùn)行后,成都區(qū)域管制區(qū)域能夠順利應(yīng)對(duì)航班量增長(zhǎng)所帶來(lái)的空管工作壓力,加快空中交通有秩序的流通,降低未來(lái)整體成都區(qū)域管制范圍的運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn),本文從客觀的空域結(jié)構(gòu)、飛行動(dòng)態(tài)等既定條件出發(fā),采用空中交通復(fù)雜度的方法進(jìn)行扇區(qū)優(yōu)化研究,為后續(xù)成都區(qū)域管制空域進(jìn)行扇區(qū)調(diào)整提供了一種理論依據(jù)。首先,本文對(duì)成都新機(jī)場(chǎng)建成后,成都高空航路航線調(diào)整進(jìn)行分析,收集成都機(jī)場(chǎng)相關(guān)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù),預(yù)測(cè)了未來(lái)成都地區(qū)航班飛行量。其次,從人員能力、設(shè)施設(shè)備、環(huán)境條件方面梳理了空中交通復(fù)雜度影響因素,通過(guò)使用層次分析法,得到了影響空中交通復(fù)雜度的主要影響因子及其權(quán)重,并建立了影響因子數(shù)學(xué)表達(dá)式。最后構(gòu)建了基于空中交通復(fù)雜度的扇區(qū)優(yōu)化模型。根據(jù)成都東南空域相關(guān)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ),以基于復(fù)雜度的生長(zhǎng)算法優(yōu)化模型得到二維平面扇區(qū)優(yōu)化方案。然后以平面優(yōu)化方案為基礎(chǔ),最終形成了了三維空間的扇區(qū)優(yōu)化結(jié)果。根據(jù)仿真結(jié)果,對(duì)優(yōu)化前后進(jìn)行定量分析,以扇區(qū)容量的思路得到了空域復(fù)雜度臨界值,確保優(yōu)化方案能夠用于實(shí)際管制工作中,進(jìn)而驗(yàn)證了此次方法的有效性和優(yōu)化方案的合理性。 

【文章來(lái)源】：中國(guó)民用航空飛行學(xué)院四川省

【文章頁(yè)數(shù)】：74 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

我國(guó)飛行情報(bào)區(qū)示意圖

第二章成都新機(jī)場(chǎng)高空航路結(jié)構(gòu)與流量分析10圖2.2我國(guó)空域部分限制區(qū)示意圖[32]附注1：由于我國(guó)限制區(qū)涉及國(guó)家軍事及高精尖技術(shù)，未經(jīng)允許不得擅自公開，圖2.2源自互聯(lián)網(wǎng)上已發(fā)布的圖像。（4）航路和航線，是航空器在我國(guó)從事民用運(yùn)輸活動(dòng)的飛行路線。航路的寬度為20公里，如果受到某些條件限制，寬度可以適當(dāng)減少，但是不得小于8公里。通常根據(jù)飛行任務(wù)的性質(zhì)來(lái)劃分，可分為國(guó)內(nèi)航路與國(guó)際航路。圖2.3我國(guó)航路航線分類圖2.2成都區(qū)域高空管制空域現(xiàn)狀成都區(qū)域管制區(qū)面積75萬(wàn)平方公里，分別與蘭州、拉薩、西安、武漢、廣州、昆我國(guó)航路航線對(duì)外開放固定航路航線常規(guī)航路航線A/B/G/R/W1-W499進(jìn)離場(chǎng)航線W500-W999區(qū)域?qū)Ш胶铰稬/M/N/P/Y臨時(shí)航線V未對(duì)外開放臨時(shí)航線X固定航路航線區(qū)域?qū)Ш胶铰穁進(jìn)離場(chǎng)航路J常規(guī)航路H

中國(guó)民用航空飛行學(xué)院碩士學(xué)位論文11明、南寧管制區(qū)相鄰，東西長(zhǎng)約1190公里，南北寬約680公里。區(qū)域內(nèi)有19個(gè)民用及軍民合用機(jī)場(chǎng)，成都區(qū)域管制范圍內(nèi)現(xiàn)有22條對(duì)外開放航路航線、40條國(guó)內(nèi)航路航線、2條RNP4航路、1條區(qū)域?qū)Ш胶铰贰Ｄ壳�，成都區(qū)域管制中心下設(shè)四個(gè)管制室，分別為成都區(qū)域管制范圍內(nèi)的21個(gè)扇區(qū)提供空中交通管制服務(wù)，其中高空管制扇區(qū)為18個(gè)，中低空管制扇區(qū)3個(gè)（目前由重慶代管）。在所轄空域內(nèi)，不可用于民用航空飛行的空域共有14個(gè)，其中限制區(qū)11個(gè)，危險(xiǎn)區(qū)3個(gè)。在這些空域中，有些空域是有使用限制的，比如某個(gè)空域必須保證民用航空器必須保持9200米以上的高度飛過(guò)，但是在一般情況下，這些大部分的特殊空域除非提前向有關(guān)部門申請(qǐng)，否則是無(wú)法在其區(qū)域內(nèi)進(jìn)行民用航空飛行活動(dòng)的。因此基于這一限制條件，本次研究將這些空域都視為完全不可用的狀態(tài)。圖2.4目前成都區(qū)域管制范圍扇區(qū)示意圖目前成都管制空域主要航班流面向華北、華東和華南地區(qū)，其中華北、華東方向的航班約占50%，華南方向約占35%，西藏和西北方向約占15%。同時(shí)，作為目前西部地區(qū)航空樞紐的成都雙流國(guó)際機(jī)嘗重慶江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)都在成都區(qū)域管制范圍之內(nèi)，兩大機(jī)場(chǎng)直線距離不足300公里，因此成都管制空域內(nèi)總體航班流呈現(xiàn)東密西疏的不均衡態(tài)勢(shì)。在所轄空域內(nèi)，其他空域用戶機(jī)場(chǎng)眾多，訓(xùn)練科目、飛行方法、所用機(jī)型、空域需

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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碩士論文
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[2]基于航路交叉點(diǎn)沖突的成都新機(jī)場(chǎng)航路優(yōu)化研究[D]. 張慶.中國(guó)民用航空飛行學(xué)院 2017
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[4]空域靈活使用中空域動(dòng)態(tài)規(guī)劃及流量動(dòng)態(tài)分配技術(shù)研究[D]. 尹文杰.中國(guó)民航大學(xué) 2014
[5]基于空中交通復(fù)雜度的扇區(qū)優(yōu)化研究[D]. 閆海軍.南京航空航天大學(xué) 2013
[6]綜合因素影響下的區(qū)域扇區(qū)容量評(píng)估技術(shù)研究[D]. 蘇璟.南京航空航天大學(xué) 2011
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本文編號(hào)：3608766