隨著我國城市化進(jìn)程的不斷加快,城市不斷向外蔓延,城市周邊地區(qū)公路面臨的街道化、城市化現(xiàn)象較為嚴(yán)重,逐漸形成了城鎮(zhèn)化地區(qū)公路。城鎮(zhèn)化地區(qū)公路作為城市對外客貨運(yùn)交通的重要走廊,在實(shí)際運(yùn)營過程中面臨的交通擁堵問題較為突出,嚴(yán)重影響了城市對外交通的安全性和暢通性,阻礙了城市的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展。課題組對武漢市調(diào)研結(jié)果顯示,武漢市城鎮(zhèn)化地區(qū)公路交通擁堵主要出現(xiàn)在一些坡度較大的上坡路段和公路與城市道路銜接的車道數(shù)變化路段,由大貨車低速行駛形成的移動交通瓶頸和車輛變道引發(fā)的車流紊亂是導(dǎo)致這兩處路段交通擁堵的主要原因。據(jù)此本文將分別對我國道路縱斷面及車道數(shù)變化過渡段平面設(shè)計(jì)關(guān)鍵指標(biāo)進(jìn)行研究。首先,針對當(dāng)前我國道路上的主流貨運(yùn)車型,六軸鉸接列車的爬坡能力進(jìn)行研究,選取東風(fēng)天龍牽引車(DFH4251AX4AV)作為研究的目標(biāo)車型,發(fā)現(xiàn)目標(biāo)車型上坡時的爬坡能力不滿足我國目前道路縱坡設(shè)計(jì)規(guī)范的要求,并根據(jù)目標(biāo)車型的爬坡能力提出了新的城鎮(zhèn)地區(qū)公路縱坡及坡長設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。然后,對城市道路及公路豎曲線極限最小半徑設(shè)計(jì)指標(biāo)差異對比分析,認(rèn)為兩種道路規(guī)范關(guān)于豎曲線設(shè)計(jì)指標(biāo)差異存在的主要原因是兩種規(guī)范對于停車視距的計(jì)算方法和取值不同...

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【學(xué)位級別】：碩士

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圖4-1樣條曲線模型運(yùn)行軌跡及曲率變化示意圖

圖4-1樣條曲線模型運(yùn)行軌跡及曲率變化示意圖數(shù)曲線模型者HIDASP基于余弦函數(shù)的特點(diǎn)提出了余弦函數(shù)曲線模型，續(xù)，計(jì)算簡單的特點(diǎn)，是目前國內(nèi)外較為常用的模型，但是其大值位于起終點(diǎn)，與實(shí)際換道過程不吻合。余弦函數(shù)曲線模型圖4-2所示。

圖4-2余弦函數(shù)曲線模型運(yùn)行軌跡示意圖

38圖4-2余弦函數(shù)曲線模型運(yùn)行軌跡示意圖模型模型是由圓曲線與直線組合構(gòu)成的車輛換道軌跡模型，線組成，中間采用直線過渡。圓曲線的半徑受最大側(cè)向加及期望換道距離的情況下，就可以確定整個車輛的換道軌不連續(xù)，且實(shí)際換道首尾過程中車輛也不可能按照圓曲線

圖4-3圓直曲線模型運(yùn)行軌跡示意圖

圖4-3圓直曲線模型運(yùn)行軌跡示意圖換道曲線模型MontesN提出五次多項(xiàng)式換道曲線模型后，該模型高。該模型假設(shè)車輛的換道軌跡曲線為五次多項(xiàng)式曲曲率為零，換道寬度一般為車道寬度等作為已知條件的換道軌跡曲線方程。該模型得到的五次多項(xiàng)式曲率為零等優(yōu)點(diǎn)，能夠較好的與實(shí)際行車過程相....

圖4-4車輛換道橫向受力示意圖

圖4-4車輛換道橫向受力示意圖4可以看到，車輛在換道過程中會產(chǎn)生離心力F，同時還G的作用。根據(jù)圖4-4，當(dāng)車輛處于反向超高狀態(tài)下?lián)Q道時受力平衡方程式如式（4-17）所示coscossin(sin)aGFGGg=+=+輛換道時的....

本文編號：4031303