自十九世紀(jì)英國(guó)興建鐵路以來,高速、重載與超平穩(wěn)運(yùn)輸一直是鐵路行業(yè)不懈追求的目標(biāo)。由于線性隔振理論的局限性,現(xiàn)有貨車轉(zhuǎn)向架線性二系懸掛系統(tǒng)難以同時(shí)兼顧重載與高速運(yùn)行能力,為了從根本解決上述問題,本文基于非線性隔振理論提出、設(shè)計(jì)并驗(yàn)證了一種具有高靜地動(dòng)特性的非線性二系懸掛系統(tǒng)。首先,提出了一種具有高靜地動(dòng)特性的四連桿-彈簧-質(zhì)量系統(tǒng),并在此基礎(chǔ)上建立雙連桿-彈簧-質(zhì)量系統(tǒng),利用諧波平衡法求解了雙連桿-彈簧-質(zhì)量系統(tǒng)基礎(chǔ)簡(jiǎn)寫激勵(lì)作用下的穩(wěn)態(tài)響應(yīng),分析了系統(tǒng)幅頻特性,得到了系統(tǒng)有界振動(dòng)條件,推導(dǎo)了系統(tǒng)位移傳遞率、加速度傳遞率和起始隔振頻率表達(dá)式,分析了系統(tǒng)參數(shù)與外激勵(lì)參數(shù)對(duì)系統(tǒng)傳遞率和起始隔振頻率的影響。其次,利用多體動(dòng)力學(xué)仿真軟件SIMPACK,建立了具有非線性二系懸掛的貨運(yùn)車輛-軌道系統(tǒng)仿真模型,在實(shí)測(cè)鄭武鐵路軌道激勵(lì)譜下,對(duì)比分析了改進(jìn)車與原車直線運(yùn)行平穩(wěn)性與曲線通過性,探討分析了轉(zhuǎn)向架非線性二系懸掛系統(tǒng)連桿長(zhǎng)度對(duì)車輛直、曲線通過性的影響。最后,根據(jù)理論分析與改進(jìn)貨車仿真結(jié)果,設(shè)計(jì)了具有高靜地動(dòng)特性的轉(zhuǎn)向架非線性二系懸掛物理樣機(jī)模型,利用多體動(dòng)力學(xué)軟件ADAMS,建立了非線性二系懸掛物理樣...

【文章頁數(shù)】：75 頁

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

圖1-2(a)160km/h高速貨車轉(zhuǎn)向

南交通大學(xué)牽引動(dòng)力國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行了多方案的滾動(dòng)振動(dòng)試驗(yàn)，配裝2種輪徑轉(zhuǎn)向架的集裝箱平車的動(dòng)力學(xué)性能指標(biāo)符合GB/T5599—1985的要求，在保證平穩(wěn)運(yùn)行的情況下空、重車運(yùn)行速度均能夠滿足160km/h的要求。2014年1月，齊齊哈爾軌道裝備公司成功研制18t軸重220km/....

圖1-3(a)BaberS-2型交叉支

哈爾濱工業(yè)大學(xué)工學(xué)碩士論文6在重載貨車轉(zhuǎn)向架研究及應(yīng)用方面，美國(guó)重載轉(zhuǎn)向架以控制型轉(zhuǎn)向架和Barber型轉(zhuǎn)向架為主，軸重以29.8t和32.48t為主，貨車運(yùn)行速度一般為60km/h⁸0km/h；加拿大重載礦石車采用標(biāo)準(zhǔn)控制型轉(zhuǎn)向架，運(yùn)煤車采用BarberS....

圖1-4(a)DZ1型交叉支撐式轉(zhuǎn)向

哈爾濱工業(yè)大學(xué)工學(xué)碩士論文7(a)(b)圖1-4(a)DZ1型交叉支撐式轉(zhuǎn)向架(b)DZ4型交叉支撐式轉(zhuǎn)向架綜上所述，從轉(zhuǎn)向架隔振系統(tǒng)的角度看，國(guó)內(nèi)外貨車轉(zhuǎn)向架懸掛方式多采取一系和二系懸掛隔振系統(tǒng)。一系懸掛系統(tǒng)設(shè)置在輪對(duì)與構(gòu)架之間，二系懸掛系統(tǒng)設(shè)置在構(gòu)架與車體之間，一系軸箱懸掛一....

圖2-2負(fù)剛度單元?jiǎng)偠忍匦?br>
哈爾濱工業(yè)大學(xué)工學(xué)碩士論文12圖2-2負(fù)剛度單元?jiǎng)偠忍匦詧D2-2為當(dāng)幾何無量綱參數(shù)a=0.5，b∈[00.5]時(shí)，負(fù)剛度單元?jiǎng)偠忍匦郧�。由上圖可以看出，當(dāng)參數(shù)b=0時(shí)，在系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)位移范圍內(nèi)，系統(tǒng)剛度為負(fù)常數(shù)剛度；當(dāng)參數(shù)0<b<0.5時(shí)，在系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)位移范圍內(nèi)，系統(tǒng)剛度為非線性負(fù)剛....

本文編號(hào)：4024851