隨著當(dāng)前城市化進(jìn)程的不斷加快及城市人口的急劇增多,必須大力推動(dòng)軌道交通發(fā)展從而緩解交通問(wèn)題。軌道交通開行方案的編組計(jì)劃在規(guī)劃以及運(yùn)營(yíng)時(shí)期都是企業(yè)需要重點(diǎn)考慮的因素,這對(duì)建設(shè)投資、運(yùn)營(yíng)成本以及服務(wù)水平都具有重要意義。因此,基于兼顧企業(yè)與乘客利益的優(yōu)化目標(biāo),首先對(duì)城市軌道交通客流的時(shí)空分布特征及編組方案的影響因素進(jìn)行分析;然后以乘客出行成本與上線車組數(shù)最小及運(yùn)能與客流量的最高匹配度為目標(biāo)函數(shù),建立了針對(duì)規(guī)劃近期的多編組優(yōu)化模型;最后,依據(jù)規(guī)劃近期全日客流預(yù)測(cè)情況得到多編組列車開行優(yōu)化方案。主要研究?jī)?nèi)容如下:首先,基于城市軌道交通客流的時(shí)空分布特征。為了更好的緩解客流在時(shí)間與空間分布上的不均衡性,因此需要從線路布置、站臺(tái)有效長(zhǎng)度和列車追蹤間隔時(shí)間的角度分析城市軌道交通編組方案的影響因素;將各種車型進(jìn)行對(duì)比分析其主要參數(shù),便于模型的建立和結(jié)果的計(jì)算。其次,對(duì)列車三種編組方案的展開研究,分析了編組方案確定原則和確定方法,研究國(guó)內(nèi)外不同列車編組方案的應(yīng)用案例,確定客流與運(yùn)能匹配的運(yùn)輸組織方式,對(duì)多編組開行方案進(jìn)行適用性研究分析,為建模提供了理論依據(jù)。然后,在影響列車編組方案的各約束條件下,以乘客出... 

【文章來(lái)源】：蘭州交通大學(xué)甘肅省

【文章頁(yè)數(shù)】：60 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

工作日高峰小時(shí)斷面客流分布圖

蘭州交通大學(xué)工程碩士學(xué)位論文-35-圖5.1工作日高峰小時(shí)斷面客流分布圖由高峰小時(shí)斷面客流量分布圖及其方向不均衡系數(shù)是2=1.11mnmPPP=+，可知近期運(yùn)營(yíng)時(shí)段內(nèi)各區(qū)段上下行客流基本相等。從圖中可以得到，高峰時(shí)段斷面客流的最大值為2.27萬(wàn)人，出現(xiàn)在第19-20斷面；最小值為0.21萬(wàn)人，出現(xiàn)在第1-2斷面，客流最大值與最小值相差2.06萬(wàn)人。由前文計(jì)算公式得斷面不均衡系數(shù)是1=1.62nmiinrr==，由前文可知客流的斷面特征屬于凸起型客流。通常情況下當(dāng)系數(shù)大于1.5時(shí)，應(yīng)該在客流密集區(qū)開行大小交路。但大小交路開行方案對(duì)折返設(shè)施與折返能力要求嚴(yán)格。(3)全日分時(shí)段斷面客流量圖5.2工作日全日分時(shí)客流分布圖

城市軌道交通多編組列車開行方案研究-36-由于案例線路為市域線，整體分時(shí)客流分布不均衡，因此若在客流高峰期運(yùn)行小編組時(shí)，線路運(yùn)輸能力過(guò)低不能提供出行客流量需求；若在客流平峰期或低峰期開行大編組時(shí)，為提高列車滿載率，會(huì)導(dǎo)致發(fā)車間隔過(guò)大，乘客滿意度降低�；谌辗謺r(shí)斷面客流，案例線路應(yīng)選取多編組運(yùn)營(yíng)組織方案，在高峰期開行多編組提高運(yùn)能以滿足客流需求，在平峰期或低峰期開行小編組列車縮短發(fā)車間隔，提高乘客滿意度，還可以降低車輛購(gòu)置費(fèi)用及企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本。圖5.3工作日全日各斷面客流分布圖由上圖可得，全日的斷面客流最大值為14.54萬(wàn)人，出現(xiàn)在第19-20斷面；最小值為1.18萬(wàn)人，出現(xiàn)在第1-2斷面，客流最大值與最小值相差13.36萬(wàn)人。但實(shí)際上案例線路全日各斷面雙向客流相差并不大，故上下行可以采用相同的開行方案。又因?yàn)樯闲锌土髀源笥谙滦锌土�，因此，進(jìn)行本文實(shí)例驗(yàn)證時(shí)只需對(duì)下行客流研究分析，不用再對(duì)上行客流進(jìn)行研究。5.3不同規(guī)劃期單一編組開行方案由上文提到的案例線路不同規(guī)劃期客流預(yù)測(cè)情況，得到各規(guī)劃期的客流規(guī)模，全日最大斷面客流以及高峰小時(shí)斷面客流的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)，再計(jì)算出B型車不同編組運(yùn)能情況統(tǒng)計(jì)表5.4。在規(guī)劃初期的每小時(shí)最大斷面客流是16056人，因此可選擇4輛編組開行方案；在規(guī)劃近期的每小時(shí)最大斷面客流是22770人，可選擇5輛編組開行方案；在規(guī)劃遠(yuǎn)期的每小時(shí)最大斷面客流是27024人，可選擇6輛編組開行方案。

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]基于客流時(shí)空分布的城市軌道交通線路行車計(jì)劃優(yōu)化方案[J]. 王樹文.  都市快軌交通. 2019(05)
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[3]基于城市軌道交通CBTC系統(tǒng)中通信延遲對(duì)列車追蹤間隔的影響分析與研究[J]. 劉春花.  數(shù)字通信世界. 2019(01)
[4]上海軌道交通16號(hào)線重聯(lián)列車救援方案分析探討[J]. 錢佳旻.  隧道與軌道交通. 2018(01)
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博士論文
[1]城市軌道交通列車多編組運(yùn)輸組織技術(shù)研究[D]. 戎亞萍.北京交通大學(xué) 2017

碩士論文
[1]北京地鐵乘客滿意度調(diào)查分析研究[D]. 高英漢.北京交通大學(xué) 2019
[2]考慮滿載率均衡的城市軌道交通快慢車與多編組組合優(yōu)化方案設(shè)計(jì)[D]. 蔣天宇.北京交通大學(xué) 2019
[3]城市軌道交通線路列車多編組方案研究[D]. 李星陽(yáng).北京交通大學(xué) 2018
[4]城市軌道交通列車編組方案優(yōu)化研究[D]. 鄭亞珺.北京交通大學(xué) 2014
[5]城市軌道交通車輛選型評(píng)價(jià)體系研究[D]. 代沖.石家莊鐵道大學(xué) 2013
[6]城市軌道交通列車編組優(yōu)化研究[D]. 余攀.北京交通大學(xué) 2011
[7]城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織相關(guān)技術(shù)研究[D]. 程曉青.西南交通大學(xué) 2010
[8]城市軌道交通客流特征分析[D]. 張成.西南交通大學(xué) 2006



本文編號(hào)：3617873