伴隨城鎮(zhèn)化和機動化的快速發(fā)展,我國大城市經(jīng)歷人口增長和空間結(jié)構(gòu)的急劇擴張,導致職住分離,通勤時間也相應增加,不僅提高通勤成本,還影響通勤者的幸福感。同時,家庭收入增長導致小汽車擁有量增加,居民也越來越依賴小汽車通勤出行。城市擴張、機動化造成的交通擁堵和空氣污染已成為我國大城市可持續(xù)發(fā)展亟待解決的問題。研究面向通勤的軌道站點影響區(qū)交通設施配置方法,可以為改善不同收入群體、不同戶籍群體的通勤出行提供重要的理論依據(jù);對于合理調(diào)控小汽車出行、引導公共交通出行、提升公共交通服務質(zhì)量、促進軌道站點公共交通導向發(fā)展具有重要的現(xiàn)實意義與實用價值。論文根據(jù)我國勞動力動態(tài)調(diào)查數(shù)據(jù),采用Likert五點評分法對居民幸福感進行評價,確定因變量、自變量和控制變量,將全國尺度范圍的地級城市按城鎮(zhèn)化率發(fā)展水平劃分為三個類型:<50%、50-70%、>70%;應用多層混合效應有序概率回歸模型揭示了不同城鎮(zhèn)化率城市、不同戶口群體（有本地戶口的居民和沒有本地戶口的流動人口）的通勤交通與幸福感之間的關(guān)系。按照國家統(tǒng)計制度并采用等分法,將所有受訪者按照人均收入水平從高到低順序排列,平均分為五個等分,最前面20%是... 

【文章來源】：東南大學江蘇省 211工程院校 985工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：142 頁

【學位級別】：博士

【部分圖文】：

通勤時間與城鎮(zhèn)化率之間的曲線關(guān)系圖

第三章城市特征、居民收入對通勤交通的影響分析45圖3-2公共交通通勤可能性與城鎮(zhèn)化率之間的曲線關(guān)系圖城市人口密度是影響居民的通勤時間和通勤方式的重要因素。相比居住在低人口密度城市的居民，居住在中等人口密度城市的居民通勤時間較長，更可能采用非機動車（步行和自行車）通勤。這主要是因為低人口密度的城市，交通擁擠程度也相對較低。我國人均小汽車保有量增加導致人口密集城市的交通變得繁忙。同時，居民的通勤時間也會增加。然而，與低人口密度的城市相比，高人口密度城市的空間結(jié)構(gòu)可能相對緊湊，從而減少了居民的通勤時間；因此，低人口密度城市與高人口密度城市的通勤時間沒有顯著差異。公共交通供給對居民的通勤方式有著重要影響。研究發(fā)現(xiàn)城市每萬人擁有公共交通車輛數(shù)與使用非機動交通（步行或騎自行車）的通勤呈正相關(guān)。公共交通的便捷性預計會增加使用非機動交通通勤的可能性。此外，共享單車的普及使得越來越多的人騎自行車通勤（Li等，2017）[236]。研究還發(fā)現(xiàn)，城市人均道路面積與居民的通勤時間呈負相關(guān)。可能因為人均道路面積較大城市交通擁擠程度相對較小，減少了居民的通勤時間。不同收入群體之間的通勤時間和通勤方式之間存在著較大差異。與已有研究（Zhao等，2011）[100]得出的結(jié)論相反，高收入群體的通勤時間比低收入群體的通勤時間要長。使用摩托車和公共交通通勤的高收入受訪者群體比例大于低收入受訪者群體比例。這表明高收入群體的平均通勤距離遠遠高于低收入群體。相比城鎮(zhèn)化率小于50%的城市，城鎮(zhèn)化率50-70%的城市公共交通設施更為完善。大多數(shù)低收入群體依賴公共交通通勤，因此，城鎮(zhèn)化率的提高可能會減少低收入群體的通勤時間。人口密度對低收入群體通勤時間的影響大于高收入群體。當我國編制城市交通規(guī)

東南大學博士學位論文48圖4-1軌道站點影響區(qū)土地利用與交通基本關(guān)系圖這個簡要的概念化指向軌道站點TOD最基本的土地利用與交通關(guān)系。在土地利用層面，是增加開發(fā)密度和功能混合的問題，尤其是圍繞軌道站點。在交通層面，是提高相對于小汽車的可替代交通方式的競爭力，包括提高公共交通的靈活性、減少公共交通通勤出行時間。這不一定是絕對的情況，針對小汽車出行，還可以使用旨在降低小汽車靈活性的相關(guān)政策也可能是有效的，例如停車泊位限制、小汽車限速等。因此，要想促使軌道站點影響區(qū)發(fā)展成為軌道站點TOD，協(xié)調(diào)好軌道站點影響區(qū)的土地利用與交通的關(guān)系至關(guān)重要。促進軌道站點影響區(qū)的土地利用與交通一體化發(fā)展，以實現(xiàn)軌道站點TOD是一個非常復雜的挑戰(zhàn)。軌道站點影響區(qū)既是交通網(wǎng)絡的節(jié)點，又是城市活動的重要場所。軌道站點影響區(qū)可能成為交通網(wǎng)絡或非交通網(wǎng)絡的重要節(jié)點，還可以識別一個場所，例如居住社區(qū)、密集且多樣化用途的集合。因此，各種基于節(jié)點和場所的參與者參加了軌道站點影響區(qū)的建設進程，促進了其再發(fā)展。當?shù)卣徒煌ㄟ\輸部門往往起著主導作用，但是根據(jù)當?shù)鼐唧w情況，其他參與者也有可能起到?jīng)Q定性作用，包括不同層級的公共管理部門、公共交通運營商、開發(fā)商、投資商、居民等。由此，可以發(fā)現(xiàn)軌道站點TOD的實現(xiàn)相對復雜，需要協(xié)調(diào)好土地利用與交通的關(guān)系、不同軌道站點的發(fā)展規(guī)模也需要與軌道網(wǎng)絡相協(xié)調(diào)。軌道站點影響區(qū)向軌道站點TOD轉(zhuǎn)變，需要土地利用與交通之間的互動過程—推進軌道站點影響區(qū)土地開發(fā)，使其土地利用呈現(xiàn)高密度、多樣化特征；通過軌道站點影響區(qū)的超高層建筑停車配建調(diào)整、微型公交線路站點優(yōu)化等策略來調(diào)控小汽車出行、進一步提升公共交通服務能力。

【參考文獻】：
期刊論文
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博士論文
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本文編號：3429629