隨著交通建設(shè)的不斷推進(jìn),城市出行選擇作為城市交通領(lǐng)域的熱點(diǎn)研究問(wèn)題,近年來(lái)吸引了越來(lái)越多國(guó)內(nèi)外學(xué)者進(jìn)行研究。目前已有的很多相關(guān)研究都是在期望效用理論框架下開(kāi)展,認(rèn)為出行者是掌握全部出行信息的完全理性人,但現(xiàn)實(shí)生活中出行者無(wú)法掌握所有交通信息,實(shí)際的決策也不一定是最合理的。出行者的實(shí)際出行決策受到自身的多種因素和外部環(huán)境的共同影響,在實(shí)際出行過(guò)程中會(huì)表現(xiàn)出不同的風(fēng)險(xiǎn)偏好,表現(xiàn)出非理性人的特征,不符合期望效用理論的相關(guān)假設(shè)。前景理論能夠很好的體現(xiàn)出行者的多種風(fēng)險(xiǎn)偏好,在不確定環(huán)境下的適用性已得到大量研究的驗(yàn)證,通過(guò)分析對(duì)比期望效用理論和前景理論的原理和適用情景,選擇構(gòu)建基于前景理論的決策模型。本文首先闡述出行選擇問(wèn)題的基本內(nèi)容,分析出行決策的一般流程,結(jié)合城市出行的交通環(huán)境,按類別分析各種可選交通方式的特點(diǎn)及適用場(chǎng)景,并對(duì)出行過(guò)程中出行者可能遇到的風(fēng)險(xiǎn)因素及內(nèi)部、外部影響因素對(duì)決策過(guò)程的影響作用進(jìn)行全面分析。為便于研究,按照出行者的個(gè)人屬性特征和出行目的等因素將出行者人群進(jìn)行分類。接著確定了出行選擇模型的層次結(jié)構(gòu),即先選擇出行方式后選擇路徑的模型結(jié)構(gòu)。使用主成分分析法在繁雜的影響因素中篩選... 

【文章來(lái)源】：蘭州交通大學(xué)甘肅省

【文章頁(yè)數(shù)】：74 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

019年第二季度中國(guó)主要城市交通亞健康排名調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，2019年我國(guó)有66個(gè)城市機(jī)動(dòng)車保有量超過(guò)100萬(wàn)輛，相比2018年同期增加8個(gè)；其中有11個(gè)城市汽車保有量超過(guò)300萬(wàn)輛，由此引發(fā)的交通擁堵現(xiàn)象

基于前景理論的出行者選擇行為研究-2-堵路段里程比”、“空間-常發(fā)擁堵路段里程比”、“效率-高峰平均速度”等六項(xiàng)交通運(yùn)行指標(biāo)組成的“交通健康指數(shù)”綜合評(píng)價(jià)方法來(lái)描述城市交通運(yùn)行狀況的健康程度，如圖1.1所示。該指數(shù)值越大表明交通運(yùn)行狀況越健康。從交通健康指數(shù)排名來(lái)看，廣州健康指數(shù)最低，TOP10中南北方城市各占一半。西寧、哈爾濱的上榜可以說(shuō)明，交通亞健康狀況不僅發(fā)生在人口稠密的超大型城市和經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的沿海地區(qū)，內(nèi)陸城市也存在嚴(yán)重的擁堵現(xiàn)象。另外，高德地圖還按照高峰擁堵延時(shí)指數(shù)，通過(guò)大數(shù)據(jù)分析對(duì)我國(guó)擁堵情況最為嚴(yán)重的城市進(jìn)行了擁堵指數(shù)排名，如圖1.2所示。圖1.22019年第二季度中國(guó)主要城市高峰行程延時(shí)指數(shù)排名統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，除了重慶以外，“堵城”榜上其余的9個(gè)都是北方城市，由此可以看出，南方城市的道路建設(shè)體系正在和北方城市拉開(kāi)距離。此外，汽車保有量遠(yuǎn)低于北京的哈爾濱市卻存在著比北京更為嚴(yán)重的擁堵現(xiàn)象。這進(jìn)一步說(shuō)明了，決定一個(gè)城市是否擁堵的因素不完全是汽車保有量，科學(xué)合理的城市道路規(guī)劃建設(shè)、交通基礎(chǔ)設(shè)施配備

蘭州交通大學(xué)工程碩士學(xué)位論文-15-時(shí)到達(dá)，多數(shù)選擇運(yùn)行時(shí)間固定、價(jià)格在自己可接受范圍內(nèi)的交通方式；對(duì)于逛街、購(gòu)物等目的的休閑出行，由于出行者對(duì)時(shí)間的敏感度有所降低，各種出行方式的分擔(dān)率相差不明顯；在進(jìn)行社交和商務(wù)出行等情景下，出行者更傾向于選擇私家車、出租車等私密性較高且快捷的出行方式。②出發(fā)時(shí)間及行程耗時(shí)出行時(shí)刻不同，出行者所處的交通環(huán)境也不相同，即交通系統(tǒng)的運(yùn)行指數(shù)有所差異，會(huì)導(dǎo)致通過(guò)相同路段的時(shí)間不同。以北京市為例，2019年第二季度北京市交通運(yùn)行指數(shù)日變化如圖2.2所示。出行者為行程預(yù)留不同的時(shí)間，當(dāng)預(yù)留出行時(shí)間小于一般出行時(shí)間時(shí)，出行者為了準(zhǔn)時(shí)到達(dá)目的地，可能會(huì)優(yōu)先考慮速度快捷、費(fèi)用偏高的出行方式；當(dāng)預(yù)留時(shí)間充裕時(shí)，很大一部分出行者會(huì)優(yōu)先考慮出行成本，在確保準(zhǔn)時(shí)到達(dá)的前提下選擇費(fèi)用較低的出行方式。圖2.2北京市交通運(yùn)行指數(shù)日變化行程耗時(shí)指整個(gè)出行過(guò)程消耗的總時(shí)間，通常包括候車時(shí)間、乘車時(shí)間、中轉(zhuǎn)換乘時(shí)間及步行時(shí)間等。行程耗時(shí)主要受到城市各功能區(qū)的分布、城市交通體系建設(shè)的完善程度和城市路況條件等因素的影響。③出行距離市內(nèi)出行主要分為短程和中遠(yuǎn)程出行，不同出行距離在一定程度上影響著出行者的出行決策，各種交通方式對(duì)應(yīng)的合理出行距離如圖2.3所示。對(duì)于短程出行來(lái)說(shuō)，可視出行者的體力和預(yù)留時(shí)間的長(zhǎng)短采用步行、單車等出行方式；私家車和出租車則更適合中遠(yuǎn)程出行，快捷方便，耗時(shí)較短。相比之下，公交和地鐵可做到短程和中遠(yuǎn)程兼顧，

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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博士論文
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碩士論文
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本文編號(hào)：3349694