發(fā)布時(shí)間：2021-06-26 08:54

　　隨著公交優(yōu)先被全面提升為國(guó)家戰(zhàn)略,優(yōu)先發(fā)展公共交通已慢慢成為減輕擁堵、提高運(yùn)行效率的共識(shí),但目前公交信號(hào)優(yōu)先主要研究仍較為固定,基本采取在交叉口設(shè)置檢測(cè)器檢測(cè)需求的主動(dòng)優(yōu)先控制。因此,將車(chē)路協(xié)同理論應(yīng)用到公交優(yōu)先控制中有重要意義。本文針對(duì)城市道路交叉口的延長(zhǎng)綠時(shí)、縮短紅時(shí)、插入優(yōu)先相位三種公交優(yōu)先信號(hào)控制策略,基于車(chē)路系統(tǒng)環(huán)境進(jìn)行改進(jìn),采用VISSIM軟件結(jié)合Visual Studio軟件編譯平臺(tái)對(duì)控制策略進(jìn)行了仿真驗(yàn)證。首先,查閱國(guó)內(nèi)外關(guān)于公交優(yōu)先控制理論、信控交叉口公交優(yōu)先控制及車(chē)路協(xié)同控制等相關(guān)內(nèi)容,確定了本文研究的主體思路,即從公交車(chē)精準(zhǔn)導(dǎo)航定位著手,根據(jù)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)在每一道路路段確定公交車(chē)輛到達(dá)停車(chē)線(xiàn)時(shí)間,同時(shí)依據(jù)信息交互給予公交車(chē)優(yōu)先通行權(quán),達(dá)到車(chē)路協(xié)同下公交優(yōu)先的目的。其次,分析公交優(yōu)先下信控交叉口配時(shí)的延長(zhǎng)綠時(shí)、縮短紅時(shí)、插入優(yōu)先相位三種優(yōu)先策略,通過(guò)預(yù)測(cè)公交車(chē)到達(dá)交叉口停車(chē)線(xiàn)的時(shí)間判斷策略?xún)?yōu)先度,根據(jù)對(duì)應(yīng)策略計(jì)算優(yōu)先控制相關(guān)參數(shù),確定優(yōu)先指標(biāo)。即通過(guò)公交車(chē)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè),根據(jù)采集到的公交車(chē)實(shí)時(shí)運(yùn)行位置數(shù)據(jù)進(jìn)行分析,對(duì)其到達(dá)交叉口停車(chē)線(xiàn)的具體時(shí)間進(jìn)行預(yù)判,在此時(shí)間基礎(chǔ)上對(duì)交叉口基... 

【文章來(lái)源】：重慶交通大學(xué)重慶市

【文章頁(yè)數(shù)】：100 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

居民出行結(jié)構(gòu)圖

重慶交通大學(xué)碩士學(xué)位論文優(yōu)先相位，采取策略后非優(yōu)先相位部分綠燈被“征用”，所以非優(yōu)先相位的紅燈時(shí)長(zhǎng)相應(yīng)增加，進(jìn)而導(dǎo)致非優(yōu)先相位延誤增加。其中優(yōu)先相位和非優(yōu)先相位的延誤變化如下所示：(a)綠時(shí)延長(zhǎng)前延誤分析(b)綠時(shí)延長(zhǎng)后延誤分析圖3-8綠時(shí)延長(zhǎng)下優(yōu)先相位延誤變化由圖3-8可見(jiàn)，優(yōu)先相位由于延長(zhǎng)了優(yōu)先相位綠時(shí)，通行時(shí)間增加，優(yōu)先相位進(jìn)口道車(chē)輛離去曲線(xiàn)S向相鄰相位紅燈方向移動(dòng)，且優(yōu)先時(shí)長(zhǎng)越大，移動(dòng)距離越長(zhǎng)，根據(jù)幾何分析，采取策略后延誤明顯有所減少。根據(jù)圖3-8（a）分析，采取優(yōu)先策略前優(yōu)先相位的延誤如式（3.4）所示：0()CCrD=∫tdt∫sdt（3.4）如圖3-8（b），優(yōu)先相位綠時(shí)延長(zhǎng)eg，則優(yōu)先相位車(chē)輛的到達(dá)累積量向右端傾斜，故延誤減少量為圖中四邊形ABCD圍成的面積，也可表示為：()eCCEgrD=∫tdt∫sdt（3.5）(a)綠時(shí)延長(zhǎng)前延誤分析(b)綠時(shí)延長(zhǎng)后延誤分析圖3-9綠時(shí)延長(zhǎng)下非優(yōu)先相位延誤變化圖3-9可見(jiàn)采取了延長(zhǎng)公交相位綠時(shí)的方法，所以公交相位的后續(xù)相位i受前一相位綠燈延長(zhǎng)的影響，在本周期綠燈啟亮?xí)r間延后，紅燈時(shí)長(zhǎng)延長(zhǎng)，造成延誤增加。由圖3-9（a）分析，采取優(yōu)先策略前非優(yōu)先相位的延誤可表示為：0()CCrD=∫tdt∫sdt（3.6）因?yàn)椴扇×藘?yōu)先策略，優(yōu)先相位綠時(shí)延長(zhǎng)了eg，則非優(yōu)先相位的綠燈2g被壓縮30

重慶交通大學(xué)碩士學(xué)位論文優(yōu)先相位，采取策略后非優(yōu)先相位部分綠燈被“征用”，所以非優(yōu)先相位的紅燈時(shí)長(zhǎng)相應(yīng)增加，進(jìn)而導(dǎo)致非優(yōu)先相位延誤增加。其中優(yōu)先相位和非優(yōu)先相位的延誤變化如下所示：(a)綠時(shí)延長(zhǎng)前延誤分析(b)綠時(shí)延長(zhǎng)后延誤分析圖3-8綠時(shí)延長(zhǎng)下優(yōu)先相位延誤變化由圖3-8可見(jiàn)，優(yōu)先相位由于延長(zhǎng)了優(yōu)先相位綠時(shí)，通行時(shí)間增加，優(yōu)先相位進(jìn)口道車(chē)輛離去曲線(xiàn)S向相鄰相位紅燈方向移動(dòng)，且優(yōu)先時(shí)長(zhǎng)越大，移動(dòng)距離越長(zhǎng)，根據(jù)幾何分析，采取策略后延誤明顯有所減少。根據(jù)圖3-8（a）分析，采取優(yōu)先策略前優(yōu)先相位的延誤如式（3.4）所示：0()CCrD=∫tdt∫sdt（3.4）如圖3-8（b），優(yōu)先相位綠時(shí)延長(zhǎng)eg，則優(yōu)先相位車(chē)輛的到達(dá)累積量向右端傾斜，故延誤減少量為圖中四邊形ABCD圍成的面積，也可表示為：()eCCEgrD=∫tdt∫sdt（3.5）(a)綠時(shí)延長(zhǎng)前延誤分析(b)綠時(shí)延長(zhǎng)后延誤分析圖3-9綠時(shí)延長(zhǎng)下非優(yōu)先相位延誤變化圖3-9可見(jiàn)采取了延長(zhǎng)公交相位綠時(shí)的方法，所以公交相位的后續(xù)相位i受前一相位綠燈延長(zhǎng)的影響，在本周期綠燈啟亮?xí)r間延后，紅燈時(shí)長(zhǎng)延長(zhǎng)，造成延誤增加。由圖3-9（a）分析，采取優(yōu)先策略前非優(yōu)先相位的延誤可表示為：0()CCrD=∫tdt∫sdt（3.6）因?yàn)椴扇×藘?yōu)先策略，優(yōu)先相位綠時(shí)延長(zhǎng)了eg，則非優(yōu)先相位的綠燈2g被壓縮30

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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碩士論文
[1]基于北斗的車(chē)載定位系統(tǒng)的設(shè)計(jì)[D]. 汪翼舟.武漢郵電科學(xué)研究院 2016
[2]基于路側(cè)設(shè)備的車(chē)輛定位和交叉口防撞預(yù)警方法研究[D]. 王勤龍.北京交通大學(xué) 2013



本文編號(hào)：3251037