作為新型的綠色交通出行工具,共享單車(chē)不僅有效的解決居民出行最后一公里的問(wèn)題,而且促進(jìn)慢行系統(tǒng)回歸人們視野。雖然現(xiàn)如今共享單車(chē)熱度減弱,但其暴露出的城市騎行環(huán)境問(wèn)題,受到政府和專(zhuān)家學(xué)者的廣泛關(guān)注。城市街道的騎行影響因素不僅可以從騎行環(huán)境角度測(cè)度,也可以用騎行行為來(lái)測(cè)度,騎行環(huán)境關(guān)注的是研究者結(jié)合經(jīng)驗(yàn)對(duì)建成環(huán)境的指標(biāo)進(jìn)行選擇和分析,而騎行行為是從騎行者的角度對(duì)街道環(huán)境各設(shè)施指標(biāo)的評(píng)價(jià),從更微觀層面對(duì)街道環(huán)境進(jìn)行測(cè)度。通過(guò)對(duì)實(shí)際的騎行行為和街道環(huán)境建構(gòu)線(xiàn)性回歸模型,反推街道環(huán)境對(duì)騎行行為支持的程度,并確定兩者之間的關(guān)系,用騎行需求、騎行環(huán)境、騎行行為三者建構(gòu)可騎行性評(píng)估,對(duì)街道環(huán)境進(jìn)行評(píng)估。以深圳市龍崗區(qū)為例,對(duì)14天的共享單車(chē)軌跡數(shù)據(jù)進(jìn)行處理,從騎行時(shí)間、騎行距離對(duì)共享單車(chē)使用特征進(jìn)行分析,發(fā)現(xiàn)共享單車(chē)在龍崗區(qū)內(nèi)騎行時(shí)間在15 min左右,騎行平均距離為2770 m,符合對(duì)共享單車(chē)短距離接駁交通工具的定位;騎行行為早晚高峰現(xiàn)象明顯,接駁公交站點(diǎn)、地鐵站點(diǎn)與其他用地類(lèi)型的作用顯著,騎行行為多集中于龍崗區(qū)“四大商圈”范圍內(nèi);龍崗大道作為龍崗區(qū)骨架作用明顯,局部路段騎行頻率很高,城市次干路對(duì)騎行... 

【文章來(lái)源】：哈爾濱工業(yè)大學(xué)黑龍江省 211工程院校 985工程院校

【文章頁(yè)數(shù)】：109 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

騎行起訖點(diǎn)的需求測(cè)度示意圖

慮騎行需求的影響。本文以實(shí)際的騎行行為和街道環(huán)境建構(gòu)線(xiàn)性回歸模型，反推環(huán)境對(duì)騎行行為支持的程度，并確定兩者之間的關(guān)系，用騎行需求、騎行環(huán)境、騎行行為三者建構(gòu)可騎行性評(píng)估，對(duì)街道環(huán)境進(jìn)行評(píng)估。研究思路為：首先對(duì)龍崗區(qū)的共享單車(chē)使用特征進(jìn)行分析；其次選取影響騎行行為的各種環(huán)境指標(biāo)，對(duì)建成環(huán)境與騎行行為之間關(guān)系建立線(xiàn)性回歸模型進(jìn)行分析，以確定影響騎行行為的指標(biāo)、指標(biāo)對(duì)騎行行為的貢獻(xiàn)能力和解釋強(qiáng)度；最后，將影響騎行行為的指標(biāo)進(jìn)行整合，用騎行需求、騎行環(huán)境、騎行行為對(duì)街道進(jìn)行可騎行性評(píng)估，如圖2-3所示。圖2-3研究思路2.2.1建立騎行環(huán)境與騎行行為之間的關(guān)系事物之間關(guān)系的探索可用相關(guān)性分析法或建構(gòu)回歸模型，前者是對(duì)兩者是否有關(guān)系的探索，對(duì)關(guān)系的強(qiáng)弱關(guān)注較少，適合篩選獨(dú)立變量；后者是假設(shè)自變量與因變量之間存在某種線(xiàn)性關(guān)系，采用逐步法以選取最佳數(shù)量的自變量使因變量的模型達(dá)到最優(yōu)。相比前者，模型構(gòu)建不僅僅關(guān)注自變量與因變量之間的關(guān)系，同時(shí)分析各個(gè)自變量與因變量之間影響力的差異。本文以街道騎行頻次為因變量，以街道環(huán)境各個(gè)指標(biāo)為自變量建構(gòu)線(xiàn)性回歸模型分析騎行環(huán)境與騎行行為之間的關(guān)系。騎行環(huán)境受居民的出行需求、街道基本屬性和街道的周邊業(yè)態(tài)三重影響，如圖2-6所示。騎行需求主要是控制街道之間由于需求差異造成的誤差，當(dāng)騎

哈爾濱工業(yè)大學(xué)工學(xué)碩士學(xué)位論文-21-行環(huán)境與騎行需求均較高時(shí)，街道的騎行環(huán)境才是優(yōu)越的，且因?yàn)榭臻g自相關(guān)作用，街道的騎行行為受周邊街道的騎行行為影響較大，因此在對(duì)街道騎行環(huán)境測(cè)度時(shí)應(yīng)將騎行需求和周邊街道的騎行行為考慮在內(nèi)。街道道路的橫斷面屬性如道路等級(jí)、是否機(jī)非分離等均對(duì)騎行的舒適性有一定的影響，而街道上的基礎(chǔ)設(shè)施和街道兩側(cè)的業(yè)態(tài)所隱含的信息，均可能是騎行的阻礙因素。騎行行為可分為騎行頻次、騎行時(shí)間和騎行速度等，由于不同街道其騎行速度的差異性較小，無(wú)明顯的街道環(huán)境偏好，本研究不考慮騎行速度，僅考慮騎行頻次——街道被所有騎行者騎行經(jīng)過(guò)的次數(shù)，考慮不同時(shí)間段街道的騎行量差別較大，對(duì)騎行頻次進(jìn)行全時(shí)間段分析會(huì)掩蓋不同時(shí)間段內(nèi)騎行頻次與街道環(huán)境之間的關(guān)系，結(jié)合其他學(xué)者對(duì)不同騎行需求下的騎行環(huán)境測(cè)度，本文將樣本分為工作日早晚高峰、工作日工作時(shí)間段、工作日晚間以及休息日早晚高峰，工作日小午高峰的現(xiàn)象在研究地塊內(nèi)并不顯著，因此將其歸為工作日工作時(shí)間段。圖2-4影響騎行環(huán)境的指標(biāo)總結(jié)2.2.2可騎行性評(píng)估體系建構(gòu)現(xiàn)有騎行環(huán)境評(píng)估研究多采用相關(guān)性分析方法，線(xiàn)性回歸模型可用來(lái)判斷自變量與因變量之間相互依賴(lài)的程度，相關(guān)系數(shù)揭示了因變量與各個(gè)自變量之間的聯(lián)系強(qiáng)度，與評(píng)估體系中的權(quán)重在實(shí)質(zhì)上是一致的，因此，可以用線(xiàn)性回歸模型的系數(shù)代替權(quán)重值，對(duì)騎行環(huán)境進(jìn)行評(píng)估�；貧w模型中未標(biāo)準(zhǔn)化回歸系

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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碩士論文
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本文編號(hào)：3234634