隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)與機(jī)動(dòng)車(chē)保有量持續(xù)增長(zhǎng),交通需求急劇擴(kuò)大,交通擁堵儼然成為一種城市通病。其中交叉口作為城市交通瓶頸,雖然目前已有渠化設(shè)計(jì)、禁左、逆向可變車(chē)道與信號(hào)綠波協(xié)調(diào)等多種改善措施,但由于某些交叉口獨(dú)特的區(qū)位、交通狀況和道路資源的多重限制,即使綜合使用多種傳統(tǒng)交通優(yōu)化手段,治堵效果依舊不理想。移位左轉(zhuǎn)(DLT)作為一種能夠有效解決交叉口處左轉(zhuǎn)與直行流量均較大情況下沖突問(wèn)題的新興措施,對(duì)交通治理極具價(jià)值。本文以交通負(fù)荷較大的城市交叉口為研究對(duì)象,系統(tǒng)闡述DLT的類(lèi)型、特點(diǎn)與適用條件,然后依托基本渠化設(shè)計(jì)構(gòu)建DLT專(zhuān)用車(chē)道長(zhǎng)度計(jì)算模型與基于信號(hào)協(xié)調(diào)控制的配時(shí)方法,同時(shí)設(shè)計(jì)DLT組合方案,并進(jìn)行方案適應(yīng)性判別與方案優(yōu)化。隨后以整個(gè)交叉口的車(chē)均延誤率與飽和度等多個(gè)指標(biāo)建立交叉口改善評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,同時(shí)構(gòu)建模糊綜合評(píng)價(jià)模型對(duì)DLT的綜合優(yōu)化效果進(jìn)行評(píng)估。大體研究?jī)?nèi)容如下:1.移位左轉(zhuǎn)基礎(chǔ)理論。首先,明確DLT設(shè)計(jì)類(lèi)型及其相應(yīng)特征,同時(shí)從道路、安全與經(jīng)濟(jì)等多方面提出相應(yīng)的設(shè)置條件,并結(jié)合交叉口基本傳統(tǒng)渠化設(shè)計(jì)提出DLT車(chē)道長(zhǎng)度計(jì)算模型與信號(hào)協(xié)調(diào)控制設(shè)計(jì)方法。2.DLT方案設(shè)計(jì)與優(yōu)化。將各種DLT類(lèi)型進(jìn)行組合設(shè)計(jì),得到適用于不同交通狀況的多種DLT組合方案,進(jìn)行交叉口交通狀態(tài)判別、DLT適應(yīng)性分析及其方案優(yōu)化。3.DLT優(yōu)化效果評(píng)價(jià)建模。從交通、安全、環(huán)境方面選取整個(gè)交叉口的車(chē)均延誤率、飽和度、擁堵延時(shí)指數(shù)等多個(gè)指標(biāo)建立交叉口優(yōu)化效果評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,在此基礎(chǔ)上構(gòu)建一種基于海明貼近度的模糊綜合評(píng)價(jià)模型對(duì)DLT綜合優(yōu)化效果來(lái)進(jìn)行評(píng)估。4.實(shí)例應(yīng)用。對(duì)西安某交叉口高峰時(shí)段進(jìn)行交通調(diào)研與問(wèn)題分析后,設(shè)計(jì)DLT車(chē)道,且提出具體設(shè)計(jì)方案并進(jìn)行方案優(yōu)化與仿真評(píng)估。仿真結(jié)果可知,DLT對(duì)解決機(jī)動(dòng)車(chē)擁堵?tīng)顟B(tài)比較嚴(yán)重但慢行交通量不大的城市交叉口擁堵問(wèn)題很有效。
【學(xué)位單位】：長(zhǎng)安大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位年份】：2019
【中圖分類(lèi)】：U491.23
【部分圖文】：

[3]，提升人民出行服務(wù)水平已迫在眉睫。圖1.1 近 5 年我國(guó)人均 GDP(元) 圖1.2 近 5 年我國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)新注冊(cè)登記量(萬(wàn)輛)表1.1 2018 年中國(guó)城市 TOP10 高峰擁堵指數(shù)與速度匯總表序號(hào) 城市 路網(wǎng)高峰行程延時(shí)指數(shù) 高峰平均速度 km/h1 北京 2.032 23.352 廣州 1.911 23.963 哈爾濱 1.903 23.504 重慶 1.890 25.845 呼和浩特 1.850 25.046 貴陽(yáng) 1.849 25.547 濟(jì)南 1.848 25.848 上海 1.847 23.279 長(zhǎng)春 1.834 24.6510 合肥 1.801 24.57國(guó)內(nèi)外專(zhuān)家對(duì)此提出了諸多策略與措施，例如宏觀控制層面，進(jìn)行交通需求管理(搖

[3]，提升人民出行服務(wù)水平已迫在眉睫。圖1.1 近 5 年我國(guó)人均 GDP(元) 圖1.2 近 5 年我國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)新注冊(cè)登記量(萬(wàn)輛)表1.1 2018 年中國(guó)城市 TOP10 高峰擁堵指數(shù)與速度匯總表序號(hào) 城市 路網(wǎng)高峰行程延時(shí)指數(shù) 高峰平均速度 km/h1 北京 2.032 23.352 廣州 1.911 23.963 哈爾濱 1.903 23.504 重慶 1.890 25.845 呼和浩特 1.850 25.046 貴陽(yáng) 1.849 25.547 濟(jì)南 1.848 25.848 上海 1.847 23.279 長(zhǎng)春 1.834 24.6510 合肥 1.801 24.57國(guó)內(nèi)外專(zhuān)家對(duì)此提出了諸多策略與措施，例如宏觀控制層面，進(jìn)行交通需求管理(搖

Bangerter Highway-3500 South 交叉口采用 DLT 后，可節(jié)省 3.5min 行程時(shí)間、300 萬(wàn)升年均耗油量，且事故數(shù)減少了約 60％。圖1.3 西口禁止逆行標(biāo)志 圖1.4 西側(cè)子交叉口誘導(dǎo)牌圖1.5 西側(cè)子交叉口圖 圖1.6 彩田-福華路口通行示意圖國(guó)內(nèi)深圳彩田-福華路口于 2017 年首次采用 DLT(見(jiàn)上圖 1.3~1.6)，總通行能力提升近 30%(其中最堵南進(jìn)口提升約 60%)，其整體排隊(duì)長(zhǎng)度優(yōu)化率超過(guò) 50%，周期縮短 40s，車(chē)均延誤減幅大于20%。同年11月海口龍華路-長(zhǎng)堤路口也設(shè)置了DLT，國(guó)內(nèi)僅此兩例。實(shí)踐證明，DLT 在交叉口擁堵治理方面效果明顯。

【參考文獻(xiàn)】

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本文編號(hào)：2825773