發(fā)布時間：2020-09-24 13:07

　　 在元胞自動機Na Sch交通流模型的基礎(chǔ)上,針對有路內(nèi)停車帶的單向單車道路段提出交通流的能耗公式,并數(shù)值模擬周期邊界條件下道路上待停車輛的比例系數(shù)、路內(nèi)停車行為造成對后車的阻礙時間和正在停車車輛的位置對道路交通流能耗的影響。研究結(jié)果表明,待停車輛的比例系數(shù)越大、路內(nèi)停車行為造成對后車的阻礙時間越長,道路上交通流的能耗值就越小,對應的流量和平均速度也越小,交通堵塞現(xiàn)象就越明顯;而正在停車車輛的位置對交通流能耗并沒有明顯影響,對流量和平均速度也沒有明顯影響。
【部分圖文】：

.246、0.239、0.236、0.232。約在密度大于0.9時，待停車輛比例系數(shù)f對總能耗E不再有影響。在同一密度下，f越大，能耗E的值越小，對應的流量和平均速度也就越�。▓D2），道路的堵塞現(xiàn)象越明顯。圖2不同待停車輛比例系數(shù)f下的基本圖(T=10s，Lb=530)Fig.2Differentstayparkedvehiclebasicfigureunderproportionalcoefficientf(T=10s,Lb=530)1.2停車過程對后車造成的阻礙時間T對交通流能耗的影響取定待停車輛的比例系數(shù)為f＝0.1，正在停車車輛的位置為Lb=530，改變阻礙時間T進行數(shù)值模擬，得到的結(jié)果如圖3、4所示。圖3不同阻礙時間T下的能耗-密度圖（f=0.1，Lb=530）Fig.3EnergyconsumptionunderdifferentblocktimeT-densityfigure(f=0.1,Lb=530)圖3（a）為不同阻礙時間T下的相互作用能耗Ei隨密度的變化曲線圖。該圖顯示，在車輛密度較小的時候，能耗Ei隨著密度的增加而增大到最大值；當車輛密度繼續(xù)增加時，能耗Ei從最大值逐漸減小到零。這是因為，在密度小的時候，道路上的車輛數(shù)目少，車輛之間的相互影響小，車輛處于自由、高速行駛狀態(tài)，相互作用能耗小；當中密度的時候，車輛數(shù)目增多，車輛之間的相互影響增大，駕駛員因為擔心車間距過小而剎車減速的頻率增大，車輛的速度在前、后時刻的差值逐漸增大，車輛能耗值逐漸增大到臨界值；當高密度時，道路上車輛數(shù)目很多，車輛之間的相互作用很大，車輛的速度在前、后時刻的差值越來越小，即能耗值越來越小，直至零。從圖3（a）中還可以看出，在同一密度下，T越大，能耗值越校這是因為，停車造成對后車的阻礙時間越大，道路的阻塞現(xiàn)象越明顯，車輛前、后時刻的速度差值就越小，車輛能耗值也越校圖3（b）為不同阻礙時間T下的隨機減速能?

第1期最大值；當車輛密度繼續(xù)增加時，能耗Er從最大值逐漸減小到零；在同一密度下，T越大，能耗Er的值越校由于取定了隨機延遲概率P和P0，在密度小的時候，道路上的車輛數(shù)目少，但由于駕駛員有隨機剎車減速行為，能耗Er有一個不為零的初值。隨著道路上車輛數(shù)目的增多，隨機減速的車輛也增多，能耗Er增大到最大值；當車輛的數(shù)目更多時，道路出現(xiàn)了更為嚴重的交通堵塞現(xiàn)象，能耗值減小直至零。圖3（c）為不同阻礙時間T下的總能耗E隨密度的變化曲線圖。從該圖可以看出，在取定待停車輛的比例系數(shù)和正在停車車輛的位置的情況下，停車車輛對后車造成的阻礙時間不同，動能損耗也不同�？偰芎腅隨著密度的增加而先增大到最大值，然后再逐漸減小到零；T越大，總能耗E的最大值越校當T分別為8、10、12、14s時，能耗的最大值分別為0.300、0.290、0.288、0.284。約在密度大于0.65時，T對總能耗E不再有影響。在同一密度下，T越大，能耗E的值越小，對應的流量和平均速度也就越小（見圖4），道路交通越擁堵。圖4不同阻礙時間T下的基本圖（f=0.1，Lb=530）Fig.4ThebasicfigureofdifferentblockingtimeT(f=0.1,Lb=530)1.3正在停車車輛的位置對交通流能耗的影響取待停車輛的比例系數(shù)為f=0.1，停車過程對后車的阻礙時間為T=10s，改變正在停車車輛的位置Lb進行數(shù)值模擬。在本文中，停車帶的長度占200個元胞（400~600個元胞），Lb分別取440、470、500、530、560進行模擬。得到的結(jié)果如圖5~7所示。圖5（a）為不同正在停車車輛的位置Lb下的相互作用能耗Ei隨密度的變化曲線圖。該圖顯示，低密度時，能耗Ei隨著密度的增加而快速增大，在中密度時，Ei隨著密度的增加緩慢增大到最大值；在高密度時，能耗Ei從最大值逐漸減小?

.246、0.239、0.236、0.232。約在密度大于0.9時，待停車輛比例系數(shù)f對總能耗E不再有影響。在同一密度下，f越大，能耗E的值越小，對應的流量和平均速度也就越�。▓D2），道路的堵塞現(xiàn)象越明顯。圖2不同待停車輛比例系數(shù)f下的基本圖(T=10s，Lb=530)Fig.2Differentstayparkedvehiclebasicfigureunderproportionalcoefficientf(T=10s,Lb=530)1.2停車過程對后車造成的阻礙時間T對交通流能耗的影響取定待停車輛的比例系數(shù)為f＝0.1，正在停車車輛的位置為Lb=530，改變阻礙時間T進行數(shù)值模擬，得到的結(jié)果如圖3、4所示。圖3不同阻礙時間T下的能耗-密度圖（f=0.1，Lb=530）Fig.3EnergyconsumptionunderdifferentblocktimeT-densityfigure(f=0.1,Lb=530)圖3（a）為不同阻礙時間T下的相互作用能耗Ei隨密度的變化曲線圖。該圖顯示，在車輛密度較小的時候，能耗Ei隨著密度的增加而增大到最大值；當車輛密度繼續(xù)增加時，能耗Ei從最大值逐漸減小到零。這是因為，在密度小的時候，道路上的車輛數(shù)目少，車輛之間的相互影響小，車輛處于自由、高速行駛狀態(tài)，相互作用能耗�。划斨忻芏鹊臅r候，車輛數(shù)目增多，車輛之間的相互影響增大，駕駛員因為擔心車間距過小而剎車減速的頻率增大，車輛的速度在前、后時刻的差值逐漸增大，車輛能耗值逐漸增大到臨界值；當高密度時，道路上車輛數(shù)目很多，車輛之間的相互作用很大，車輛的速度在前、后時刻的差值越來越小，即能耗值越來越小，直至零。從圖3（a）中還可以看出，在同一密度下，T越大，能耗值越校這是因為，停車造成對后車的阻礙時間越大，道路的阻塞現(xiàn)象越明顯，車輛前、后時刻的速度差值就越小，車輛能耗值也越校圖3（b）為不同阻礙時間T下的隨機減速能?

【參考文獻】

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本文編號：2825760