【摘要】：隨著城市建設步伐的加快,居民的出行由過去的單一目的、單一方式逐漸變成多目的、多方式的出行,出行行為更呈現(xiàn)多樣化,在一定的時間范圍內(nèi)多目標連續(xù)出行就構成了出行鏈。與傳統(tǒng)四階段模型中居民出行調(diào)查所采用的數(shù)據(jù)相比,出行鏈可以很好地描述人的活動規(guī)律,反映出行活動之間的聯(lián)系性,體現(xiàn)“以人為本”的交通特性。出行鏈包含了各種出行信息及信息間聯(lián)系,總結出行鏈的分布規(guī)律,選擇特征指標建立基于出行鏈的非集計模型,為城市交通規(guī)劃建設提供理論依據(jù)。對出行鏈進行定義,明確研究對象。結合RP與SP調(diào)查方法所得出行信息數(shù)據(jù),運用統(tǒng)計分析方法分別從出行鏈總體特征、出行鏈出行方式特征、出行鏈時空特征進行分析研究,確定城市居民出行鏈特征指標以及指標的取值。在考慮土地利用形態(tài)及居民出行鏈結構的基礎上,按照出行目的及其順序?qū)⒕用癯鲂墟渼澐殖?0類,得到各類出行鏈的產(chǎn)生量,結合每次出行的目的及其對應用地類型的吸引量,建立基于出行鏈的出行分布量預測非集計模型,確定小區(qū)之間的出行分布量。研究出行鏈類型與出行方式之間關系,根據(jù)研究需要提出出行鏈分布系數(shù)概念。找出影響居民選擇公共交通出行鏈的22個因素,進行顯著性檢驗、相關性檢驗,最后確定11個代表性指標。運用效用理論建立在效用最大情況下居民選擇公共交通出行鏈概率模型,結合指標屬性值與指標因素對10類出行鏈的貢獻率,得到公共交通出行鏈分布系數(shù),確定公共交通出行鏈分布量轉(zhuǎn)換方法,計算公共交通分布量。運用網(wǎng)絡平衡優(yōu)化模型建立目標函數(shù),得出公共交通出行分配預測模型。結合齊齊哈爾市基礎數(shù)據(jù)進行實例分析,與實際結果及四階段結果對比,基于出行鏈所得結果更具有說服力,說明基于出行鏈模型的正確性與可使用性。運用網(wǎng)絡平衡分析模型的結果,進行城市公共交通走廊規(guī)劃,并為齊齊哈爾規(guī)劃兩條BRT線路。綜合結果表明,該方法較傳統(tǒng)方法更能反映實際情況。
【圖文】：

出行鏈協(xié)調(diào)度可以體現(xiàn)交通方式對整個出行鏈的影響程度，對居民日常出行安排具有重要指導意義。通過計算每個出行鏈的協(xié)調(diào)度得到統(tǒng)計圖，具體見圖2-3。表2-6為出行鏈協(xié)調(diào)度評價等級表。表 2-6 出行鏈協(xié)調(diào)度評價等級表高 較高 一般 比較低 低（100%,90%］ （90%,80%］ （80%,70%］ （70%,60%］ （60%,0）通過圖 2-2 可知，出行鏈協(xié)調(diào)度達到較高以上占到 67%，表明大多數(shù)人的出行結構安排是比較合理的。有 22%的人出行協(xié)調(diào)度一般，應注重改善對出行有限制性的交通方式。另外有 11%的人出行協(xié)調(diào)度在比較低以下，需要對出行結構的進行合理安排，找到“木桶”的短板加以改善，盡量減小出行鏈的換乘系數(shù)。為了提高出行鏈協(xié)調(diào)度，出行居民本身需要對出行進行合理安排，選擇適宜的交通工具，，政府職能部門更應該加強城市交通結構完善性建設，提高公共交通所占比例與服務范圍。因此

在出行鏈長度為 2 和 3 的情況下，四種不同出行方式例大小相當，在不同出行鏈長度下步行出行鏈所占的比行鏈、非機動出行鏈、小汽車出行鏈在出行鏈長度為 1 中鏈長度為 2 中所占比例的 3 倍左右。為了更加形象的了解各種出行鏈所占比例情況，現(xiàn)給出圖 2-4。
【學位授予單位】：哈爾濱工業(yè)大學
【學位級別】：碩士
【學位授予年份】：2015
【分類號】：U491.17

【參考文獻】

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本文編號：2532908