本文關鍵詞：船舶能耗及船舶能效設計指數(shù)研究

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【摘要】：隨著人類社會的發(fā)展和不可再生能源的日益枯竭，節(jié)能環(huán)保日益成為國際社會關注的焦點。雖然航運相對與其他運輸方式在環(huán)境績效上具有相當?shù)膬?yōu)勢，但是鑒于目前越來越龐大的運輸團隊，船舶運載量大幅提升，船舶日益大型化，而船舶功率也不斷增加，船舶因此造成的能耗和溫室氣體排放的總量仍然受到國際社會的關注。 20世紀90年代，，國際海事組織海環(huán)會（MEPC）42次會議開始提出旨在降低船舶溫室氣體(GHG)排放的問題；至2003年，聯(lián)合國氣候變化框架公約委員會開始委托國際海事組織IMO制定減少溫室氣體(GHG)排放的公約或法規(guī)。2008年海環(huán)會MEPC58次會議決定將“CO2設計指數(shù)”更名為EEDI，并且也將“CO2運營指數(shù)”更名為“船舶能效營運指數(shù)”；2010年MEPC60次會議討論了“關于制定MARPOL公約附則VI修正案”的提議，審議了對所有在航船舶強制實行“船舶能效管理計劃”（SEEMP）的可行性；2011年7月舉行的IMO海環(huán)會（MEPC）第62次會議上，船舶能效設計指數(shù)EEDI與船舶能效管理計劃SEEMP作為MARPOL附則VI的更新一致獲得通過，已于2013年1月1日生效。航運業(yè)已經(jīng)成為實施強制性降低溫室氣體排放法規(guī)的行業(yè)。 本文先介紹世界溫室氣體排放面臨的嚴峻形勢，并接著對海事業(yè)為減少溫室氣體排放所作出的努力做簡單的概括，結(jié)合新造船能效設計指數(shù)(EEDI)的公式，闡明了影響新造船EEDI設計值的各個因素。并以實例計算新船的EEDI值，判斷其符合性，闡述改進EEDI值的各種方法。還就市場上4種主力船型進行了試算并與IMO的結(jié)果比較。最后簡略說明目前EEDI公式存在的不足。
【關鍵詞】：EEDI SEEMP EEOI 船舶能效優(yōu)化 節(jié)能裝置
【學位授予單位】：上海交通大學
【學位級別】：碩士
【學位授予年份】：2014
【分類號】：U676.3;U662
【目錄】：

• 摘要3-4
• ABSTRACT4-8
• 圖錄8-11
• 表錄11-13
• 1 緒論13-21
• 1.1 本文研究背景和意義13-16
• 1.1.1 論文背景13-16
• 1.1.2 課題研究的意義16
• 1.2 本課題國內(nèi)外研究的現(xiàn)狀16-20
• 1.2.1 日韓對船舶能耗的研究現(xiàn)狀16-19
• 1.2.2 國內(nèi)船舶能耗的研究現(xiàn)狀19-20
• 1.3 本文研究的內(nèi)容20-21
• 2 船舶能效管理計劃（SEEMP）與船舶能效操縱指數(shù)（EEOI）21-26
• 2.1 SEEMP21-23
• 2.1.1 SEEMP體系的建立21-22
• 2.1.2 改進能耗管理的措施22
• 2.1.3 航運公司的實踐22-23
• 2.2 EEOI23-24
• 2.2.1 EEOI 產(chǎn)生的歷史23
• 2.2.2 EEOI推出的目的23-24
• 2.2.3 EEOI公式解析24
• 2.2.4 降低EEOI值的方法24
• 2.3. 本章小結(jié)24-26
• 3 船舶能效設計指數(shù)(EEDI)26-39
• 3.1 船舶能效設計指數(shù)(EEDI)產(chǎn)生的歷史26-27
• 3.2 EEDI 的適用范圍27-28
• 3.3 EEDI 公式解析28-34
• 3.4 EEDI 折減執(zhí)行計劃34-36
• 3.5 EEDI 認證36-38
• 3.6 本章小結(jié)38-39
• 4 EEDI 各參數(shù)的討論39-63
• 4.1 冰區(qū)加強船舶功率修正因子 f_i和 f_j39-46
• 4.2 風浪修正系數(shù) f_w46-53
• 4.3 集裝箱船裝載量系數(shù)53-54
• 4.4 航速 V_(ref)的討論54-62
• 4.4.1 試航條件的選擇55-57
• 4.4.2 實船阻力修正計算57-62
• 4.5 本章小結(jié)62-63
• 5 某集裝箱船 EEDI 計算與分析63-75
• 5.1 所選船型特點63-64
• 5.2 EEDI 計算過程64-74
• 5.2.1 設計階段的驗證64-66
• 5.2.2 試航階段的驗證66-74
• 5.3 EEDI 值符合情況74-75
• 6 改進 EEDI 方法綜述75-105
• 6.1 低速航行75-82
• 6.2 節(jié)能裝置的采用(ESD)82-92
• 6.2.1 轂帽鰭節(jié)能裝置(PBCF)82-85
• 6.2.2 對轉(zhuǎn)螺旋槳(CRP)85-87
• 6.2.3 舵附推力鰭87-89
• 6.2.4 節(jié)能裝置匯總89-92
• 6.3 新能源的采用92-95
• 6.3.1 風能的利用92-95
• 6.3.2 太陽能的利用95
• 6.4 廢熱回收系統(tǒng)（WHRS）95-99
• 6.5 其他降低 EEDI 方法總結(jié)99-103
• 6.5.1 微泡沫潤滑節(jié)能技術99
• 6.5.2 氣體燃料主機99
• 6.5.3 結(jié)構減重或增加載重量、降速航行及降低主機功率99-103
• 6.6 本章總結(jié)103-105
• 7 主力船型 EEDI 計算分析105-135
• 7.1 集裝箱船105-110
• 7.2 多用途船110-118
• 7.3 散貨船118-124
• 7.4 液貨船124-132
• 7.5 本章小結(jié)132-135
• 8 EEDI 存在的問題與結(jié)論展望135-140
• 8.1 EEDI 公式的不足135
• 8.2 主機功率及航速的特定化135-136
• 8.3 共同但有差別責任136-137
• 8.4 本文總結(jié)與展望137-138
• 8.5 本文后續(xù)需要關注的重點138-140
• 參考文獻140-143
• 致謝143-144
• 攻讀學位期間發(fā)表的學術論文目錄144-146

【參考文獻】

中國期刊全文數(shù)據(jù)庫 前10條

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本文編號：993641