隨著各類船舶噸位的不斷增加,船舶用電需求越來(lái)越大,船舶電站系統(tǒng)結(jié)構(gòu)越來(lái)越復(fù)雜,利用多機(jī)組并聯(lián)運(yùn)行來(lái)擴(kuò)大電站系統(tǒng)供電容量已成為常態(tài)。多機(jī)組并聯(lián)工作時(shí),需根據(jù)機(jī)組容量均勻分配功率,使電站系統(tǒng)穩(wěn)定、高效地工作。設(shè)計(jì)了電站監(jiān)控裝置調(diào)頻調(diào)載控制算法,使柴發(fā)機(jī)組、汽發(fā)機(jī)組穩(wěn)定高效地工作,并通過(guò)聯(lián)調(diào)試驗(yàn),驗(yàn)證了不同載荷下調(diào)頻調(diào)載算法對(duì)機(jī)組負(fù)載分配的執(zhí)行情況。試驗(yàn)結(jié)果表明,不同載荷下,通過(guò)負(fù)載分配算法分配的負(fù)載是合理的,能夠有效控制機(jī)組,并使其穩(wěn)定高效運(yùn)行。

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圖1監(jiān)控裝置拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)

第一層設(shè)備采集實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，并通過(guò)工業(yè)控制網(wǎng)絡(luò)將采集的數(shù)據(jù)（第一層設(shè)備數(shù)據(jù)）發(fā)送至第二層設(shè)備，第二層網(wǎng)絡(luò)設(shè)備之間采用CAN總線通訊共享數(shù)據(jù)；第二層網(wǎng)絡(luò)設(shè)備與第三層網(wǎng)絡(luò)設(shè)備之間采用以太網(wǎng)傳輸數(shù)據(jù)。當(dāng)柴發(fā)機(jī)組、汽發(fā)機(jī)組在網(wǎng)，且電站系統(tǒng)進(jìn)行調(diào)頻調(diào)載控制時(shí)，擴(kuò)展接口箱內(nèi)部的數(shù)據(jù)采集設(shè)備對(duì)柴發(fā)....

圖2調(diào)頻調(diào)載過(guò)程圖

若并聯(lián)運(yùn)行的幾臺(tái)機(jī)組額定功率特性相同，則圖中P1、P2、P11、P22均為機(jī)組調(diào)速特性曲線的交點(diǎn)，即：P1=P2,P11=P22。調(diào)頻調(diào)載過(guò)程中，通過(guò)不停地調(diào)整發(fā)電機(jī)組頻率（在調(diào)整無(wú)功功率分配時(shí)調(diào)整電壓），使機(jī)組調(diào)速特性曲線上下平移，實(shí)現(xiàn)每個(gè)機(jī)組實(shí)際功率與額定功率間的比值相等，從....

圖3調(diào)頻調(diào)載算法流程圖

根據(jù)調(diào)頻調(diào)載控制原理，設(shè)計(jì)調(diào)頻調(diào)載算法流程如圖3所示。圖3中，dF表示頻率差，dF=Fe-F，其中Fe為機(jī)組額定額定頻率，F(xiàn)為機(jī)組實(shí)際工作頻率；dU為電壓差，dU=Ue-U，其中U為機(jī)組實(shí)際電壓，Ue為額定電壓；dP為有功功差，dP=Pa-P，其中Pa為機(jī)組應(yīng)承擔(dān)的有功....

圖4系統(tǒng)功率與機(jī)組功率對(duì)比曲線圖

不同功率下，分析系統(tǒng)功率與單個(gè)機(jī)組功率之間的關(guān)系，并得出如圖4所示的對(duì)比曲線。圖4中，橫坐標(biāo)為系統(tǒng)帶載量，縱坐標(biāo)為機(jī)組帶載量，系統(tǒng)帶載量=系統(tǒng)實(shí)際功率/系統(tǒng)額定功率，機(jī)組帶載量=機(jī)組實(shí)際功率/機(jī)組額定功率，DG表示柴發(fā)機(jī)組、TG表示汽發(fā)機(jī)組。由圖4可知，柴發(fā)機(jī)組與汽發(fā)機(jī)組帶載量隨....

本文編號(hào)：3897485