發(fā)布時(shí)間：2021-08-30 18:40

　　為便于某型直升機(jī)機(jī)庫在動(dòng)員民船上快速加裝,對其采用集裝箱拼裝結(jié)構(gòu)。針對惡劣海況下機(jī)庫的整體穩(wěn)定性和安全性問題,研究采用綁扎的方式對其進(jìn)行加強(qiáng)。分析組成機(jī)庫的單個(gè)集裝箱、機(jī)庫側(cè)壁等組件在非綁扎和綁扎狀態(tài)下的受力與變形情況;輸入惡劣海況下的極端工況數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算,結(jié)果顯示,機(jī)庫部件受力和變形會(huì)對機(jī)庫的安全性造成不利影響,應(yīng)對其進(jìn)行綁扎加強(qiáng)。對綁扎后的機(jī)庫進(jìn)行整體穩(wěn)定性和抗側(cè)力計(jì)算,結(jié)果顯示,機(jī)庫整體和側(cè)壁的受力可完全被綁扎桿拉力抵消,對機(jī)庫進(jìn)行綁扎加強(qiáng)能提高其安全性。 

【文章來源】：船舶工程. 2020,42(05)北大核心CSCD

【文章頁數(shù)】：5 頁

【部分圖文】：

綁扎桿水平綁扎角

首先計(jì)算機(jī)庫在無綁扎狀態(tài)下的受力和變形情況，以便分析機(jī)庫的受力狀態(tài)和綁扎要求。為便于建模，對機(jī)庫模型進(jìn)行簡化，將機(jī)庫左右側(cè)壁前后2列集裝箱簡化為4個(gè)獨(dú)立的集裝箱堆垛，且無綁扎（見圖5）。由于各集裝箱的質(zhì)量不同，按給定條件下最重的組合進(jìn)行校核計(jì)算，即按最左列第1層14.0 t、第2層5.0 t和第3層8.5 t（堆垛27.5 t）進(jìn)行安全校核。1）風(fēng)載荷和浪載荷的計(jì)算如下：

機(jī)庫綁扎方案見圖6，機(jī)庫左右兩側(cè)壁各有12根綁扎桿和花籃螺桿，用來進(jìn)行斜拉綁扎，其中：1層頂垂直綁扎角θ1=43°；2層底垂直綁扎角θ2=41°；3層底垂直綁扎角θ3=24°。機(jī)庫左右側(cè)壁與庫頂板通過緊固件連接，視為一個(gè)整體模塊，機(jī)庫尺寸（長×寬×高）為26.940 m×12.500 m×8.686 m，總質(zhì)量為105 t。分析機(jī)庫模型的整體穩(wěn)定性主要考慮模型的整體受力平衡和增加綁扎在后的抗側(cè)力[14]效果。假定機(jī)庫整體模型放在船體上，忽略底部和甲板固定的作用力，受力分析見圖7。船舶橫搖時(shí)一側(cè)的綁扎起作用，如從左舷到右舷橫搖，左側(cè)的綁扎桿受到拉力的作用。

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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博士論文
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碩士論文
[1]集裝箱模塊化建筑的抗連續(xù)倒塌性能分析[D]. 趙晶晶.東南大學(xué) 2016



本文編號：3373301