集裝箱船作為主力船型之一,一直扮演著國際間雜貨運輸?shù)闹匾巧�。但隨著各種超大型集裝箱船的問世,傳統(tǒng)規(guī)范的適用性面臨挑戰(zhàn),外加近幾年來發(fā)生的幾起重大集裝箱船事故,業(yè)界關于更科學、更合理的集裝箱船結構規(guī)范的呼聲越來越高。協(xié)調(diào)版油船和散貨船共同結構規(guī)范（HCSR）是IACS在GBS要求下的產(chǎn)物,自推行之日起便受到業(yè)界的廣泛關注,尤其是在船體梁載荷方面的考慮,其方法科學性和合理性受到業(yè)界的一致認可。而集裝箱船的典型高應力區(qū)域為靠近上層甲板的艙口角隅區(qū)域,主要承受船體梁載荷影響,這也是超大型集裝箱船全船結構強度評估的重點關注區(qū)域。因此,本文從船體梁載荷的角度出發(fā),深入分析HCSR關于船體梁載荷的計算及調(diào)整方法。并針對HCSR中未考慮的縱向力引起的彎矩影響作了深入研究,提出新的修正公式,并采用理想艙段模型和實際散貨船艙段模型對修正公式進行了驗證和對縱向力引起的彎矩的影響做了深入分析。同時,針對集裝箱船,提出基于剪流分布規(guī)律的集裝箱船全船的船體梁載荷調(diào)整方法。并用某10000TEU集裝箱船進行驗證,結果顯示本文提出的船體梁載荷調(diào)整方法可以按照要求將各強框剖面的各項船體梁載荷都調(diào)整至目標值,且有限元計... 

【文章來源】：中國艦船研究院北京市

【文章頁數(shù)】：135 頁

【學位級別】：碩士

【部分圖文】：

剪力調(diào)整方法二垂向節(jié)點力施加示意圖

圖 2-2 剪力調(diào)整方法二第二次調(diào)整示意圖根據(jù)船體梁載荷計算公式(式(2-1))，可知在 w1,w2和 w3作用下的首部支反力為：lxxwRiiivfore = ()0(2-27)將各參數(shù)代入，有： + ++++++ + +++++ ++++= 333333122222222221111111111(1)...2(1)()(1)...2(1)()(1)...2(1)1nnlnlnlwnlllnnlnlnlwnllnnlnlnlwnllRendendendvfore

圖 2-3 等強框間距和不等強框間距簡化示意圖重新分配的規(guī)則如下：1) 力的總和保持不變。由剪力調(diào)整定義可知，每個強框處施加垂向力 w目的是將該艙段內(nèi)產(chǎn)生總的剪力變化 W，因此需要保持力的總和不變即： (1)11 = =wwnnii；2) 每個力 wi在其前后0.5個強框間距內(nèi)的平均值和等強框間距時的值相等即：lwllwllwllwnnn=+==+=+ 22...222211232121；3) 按 2)中的分配要求可能會不滿足 1)要求，會存在多余或不足的部分，要將多余或不足的部分進行重新分配；由 2)中的概念可知，假設整個

【參考文獻】：
期刊論文
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博士論文
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碩士論文
[1]HCSR直接計算船體梁載荷研究[D]. 胡偉成.武漢理工大學 2013
[2]CSR散貨船結構強度直接計算研究[D]. 伍亮.武漢理工大學 2012
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本文編號：3266126