針對(duì)山區(qū)河流水位和流速變化頻繁的情況,基于荷載緩和體系,構(gòu)建航標(biāo)船自動(dòng)升降系統(tǒng),并建立自動(dòng)升降航標(biāo)船動(dòng)力學(xué)仿真模型,針對(duì)不同錨泊角度及不同平衡配重工況方案,開(kāi)展動(dòng)力學(xué)仿真計(jì)算。結(jié)果表明,荷載緩和體系能夠有效實(shí)現(xiàn)助航標(biāo)志船的自動(dòng)升降功能,且在不同工況方案下,自動(dòng)升降系統(tǒng)中平衡配重重量需根據(jù)航標(biāo)船錨泊角度進(jìn)行針對(duì)性調(diào)整,可以提高自動(dòng)升降系統(tǒng)的快速響應(yīng)能力;建議航標(biāo)船錨泊時(shí)采取小角度拋錨,在自動(dòng)升降系統(tǒng)控制下,航標(biāo)船位移較小,錨泊效果相對(duì)較好。 

【文章來(lái)源】：船舶工程. 2020,42(10)北大核心CSCD

【文章頁(yè)數(shù)】：7 頁(yè)

【部分圖文】：

自動(dòng)升降助航標(biāo)志船方案示意圖

圖2為不同水位時(shí)助航標(biāo)志船的狀態(tài)圖，其中：m為平衡配重；M為艏錨塊；h1為可調(diào)節(jié)最低水位，m;h2為可調(diào)節(jié)最高水位，m；θ為助航標(biāo)志船所受流體力與錨鏈之間所形成的夾角度數(shù)。h1與h2應(yīng)滿(mǎn)足如下式：整理式（1）可得：h2sinθ≤2h1，且同時(shí)有h1≤h2。若以赤水河最低水深0.5 m、最高水深為3 m作為調(diào)節(jié)準(zhǔn)則，計(jì)算可得θ≈20°。該結(jié)果表明可以根據(jù)赤水河航道的不同位置的水深變化情況，用調(diào)節(jié)θ的方法使升降系統(tǒng)滿(mǎn)足不同水深變化范圍。由圖2可計(jì)算錨鏈的長(zhǎng)度lac為

θ=40°時(shí)的動(dòng)力學(xué)仿真

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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[2]新型自動(dòng)升降浮標(biāo)方案對(duì)比及縮尺模型實(shí)驗(yàn)研究[J]. 童亮,陳鳳來(lái),施永富,蔡建國(guó),賈文文.  中國(guó)水運(yùn)(下半月). 2016(09)
[3]湖區(qū)浮標(biāo)水動(dòng)力特性研究及其系留系統(tǒng)探討[J]. 陳鳳來(lái),童亮,施永富,蔡建國(guó),賈文文.  中國(guó)水運(yùn)(下半月). 2016(02)
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碩士論文
[1]風(fēng)流作用下淺水域單錨泊船偏蕩運(yùn)動(dòng)仿真研究[D]. 何偉.大連海事大學(xué) 2011
[2]大型水面艦船操縱性仿真軟件開(kāi)發(fā)[D]. 徐明彩.哈爾濱工程大學(xué) 2011



本文編號(hào)：3119314