文章主要對船舶高效建造技術(shù)進行研究,從工藝工法角度分析制約船舶建造效率的因素。通過總段建造流程的優(yōu)化,進一步縮短船舶建造周期,打開船舶高效建造思路,由傳統(tǒng)順序搭載向總裝化建造深度轉(zhuǎn)變,內(nèi)容涉及多個典型案例、關(guān)鍵要點和技術(shù)難點。 

【文章來源】：船舶標(biāo)準(zhǔn)化工程師. 2020,53(05)

【文章頁數(shù)】：9 頁

【部分圖文】：

船底結(jié)構(gòu)模型及承載有限元分析

從圖9有限元分析圖示可以看出，環(huán)段頂升時結(jié)構(gòu)最大應(yīng)力及最大位移在小車墊板四周靠近肋板及縱桁的外板區(qū)域。某型180KBC散貨船船體結(jié)構(gòu)最薄弱的區(qū)域，板厚14 mm，材質(zhì)A級，通過計算，單點最大頂升可達220 t，見圖10。上海長興造船基地已在180KBC、208KBC散貨船，18 000 TEU、21 000 TEU集裝箱船，109.9KPOT、300KVLCC油輪等船型上廣泛應(yīng)用，在縮短船塢周期、提高造船效率方面，效果顯著。上文中所提到的三維液壓頂升小車，也可以用軌道對中小車、SPMT等移位對中設(shè)備替代。

借助市場化手段，將環(huán)段等巨型總段作為中間產(chǎn)品，交給具備條件的外協(xié)廠家建造，并以商品形式完整性交付，采用浮吊等方式實現(xiàn)整船快速對接合攏。運用CATIA等三維設(shè)計軟件進行工藝仿真，分析與船廠生產(chǎn)設(shè)施的匹配性，檢查環(huán)段吊裝發(fā)生碰撞的影響分析，見圖11。巨型總段造船法已在韓國船廠廣泛應(yīng)用，三星重工在該技術(shù)應(yīng)用方面不斷突破，總段重量已增加到5 000噸級，見圖12[5]。目前，國內(nèi)部分主流船廠也已成功開發(fā)和應(yīng)用巨型總段造船法，造船效率顯著提升。

【參考文獻】：
期刊論文
[1]大型船舶上層建筑整體吊裝技術(shù)研究及應(yīng)用[J]. 王鋒,汪家政.  造船技術(shù). 2011(01)

博士論文
[1]船舶制造相關(guān)工藝的應(yīng)力與變形問題研究[D]. 周波.大連理工大學(xué) 2009

碩士論文
[1]船舶巨型總段建造法關(guān)鍵技術(shù)研究[D]. 魏大韓.哈爾濱工程大學(xué) 2012



本文編號：3029190