本文關(guān)鍵詞：長(zhǎng)三角地區(qū)縣域交通優(yōu)勢(shì)與其綜合實(shí)力耦合研究

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【摘要】：交通作為溝通城市與區(qū)域的關(guān)鍵要素,在城市綜合實(shí)力提升和城市格局形成過(guò)程中起到了重要作用。高質(zhì)量的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)鍵因素之一,便捷的道路交通、高效聯(lián)通的機(jī)場(chǎng)及空港、重要的交通樞紐為區(qū)域發(fā)展提供了良好的外部環(huán)境,促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)達(dá)程度將對(duì)區(qū)域空間的相互作用帶來(lái)不同程度的影響,從而最終改變區(qū)域的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿敖?jīng)濟(jì)活動(dòng)區(qū)位優(yōu)勢(shì)。區(qū)域交通優(yōu)勢(shì)是區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)所反映的支持其經(jīng)濟(jì)社會(huì)活動(dòng)的水平與狀態(tài),是衡量交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展?fàn)顩r的重要指標(biāo)。一般情況下,交通優(yōu)勢(shì)度越顯著,其經(jīng)濟(jì)發(fā)展的條件也越具有優(yōu)勢(shì),發(fā)展?jié)摿υ酱�。長(zhǎng)三角地區(qū)是我國(guó)經(jīng)濟(jì)實(shí)力最強(qiáng)勁的地區(qū)之一,也是我國(guó)綜合實(shí)力最強(qiáng)的區(qū)域。長(zhǎng)三角區(qū)域目前已經(jīng)形成了客運(yùn)以公路、鐵路為主,貨運(yùn)以水運(yùn)、公路為主,多種交通方式并存的綜合交通體系。截止到2012年底,長(zhǎng)三角公路運(yùn)輸通車(chē)?yán)锍桃堰_(dá)到28萬(wàn)公里;鐵路運(yùn)營(yíng)里程已經(jīng)達(dá)到4570公里;內(nèi)河航道里程已達(dá)到36104公里,形成了較為完善的交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。本文以長(zhǎng)三角區(qū)域107個(gè)縣以及縣級(jí)市為研究對(duì)象,在Arc GIS空間分析技術(shù)支持下,從路網(wǎng)密度、交通設(shè)施影響度和交通樞紐輻射水平三個(gè)方面構(gòu)建長(zhǎng)三角地區(qū)縣域交通優(yōu)勢(shì)度;依托SPSS軟件評(píng)價(jià)長(zhǎng)三角區(qū)域107個(gè)縣以及縣級(jí)市的城市綜合實(shí)力。通過(guò)斯皮爾曼秩相關(guān)序數(shù)分析城市綜合實(shí)力與區(qū)域交通優(yōu)勢(shì)的相關(guān)性。最后利用耦合指數(shù)對(duì)區(qū)域類(lèi)型進(jìn)行劃分,揭示城市綜合實(shí)力與交通優(yōu)勢(shì)度的匹配協(xié)調(diào)程度。通過(guò)計(jì)算綜合交通優(yōu)勢(shì)度,本文將長(zhǎng)三角107個(gè)研究單元分成4類(lèi)地區(qū):交通優(yōu)勢(shì)度二、三類(lèi)地區(qū),基本是以合圍的形式把一類(lèi)地區(qū)包圍了起來(lái),形成了交通優(yōu)勢(shì)度的圈層結(jié)構(gòu)。交通優(yōu)勢(shì)度四類(lèi)地區(qū),主要位于蘇北,浙西南地區(qū),這些地區(qū)一部分處于內(nèi)陸,一部分處于沿海地區(qū),交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足,可達(dá)性較差。從總體上來(lái)說(shuō),長(zhǎng)三角地區(qū)交通優(yōu)勢(shì)度呈現(xiàn)出以上海為中心逐步向南北方向遞減的趨勢(shì),這也在一定程度上反映出生產(chǎn)力空間布局的特點(diǎn)。綜合實(shí)力值越高的地區(qū),表明其在長(zhǎng)三角縣域城市中經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高。長(zhǎng)三角地區(qū)107個(gè)縣級(jí)(縣級(jí)市)單位中,綜合實(shí)力值較高的縣域位于蘇南地區(qū),以及浙東北地區(qū),基本以上海為中心向外輻射,呈現(xiàn)出等級(jí)分層結(jié)構(gòu);綜合實(shí)力值較低的縣域則位于蘇北地區(qū),以及浙西、浙東南地區(qū);同時(shí)沿海一帶的縣域城市綜合實(shí)力經(jīng)濟(jì)值也要比內(nèi)陸城市要高,距離地級(jí)市市區(qū)近的縣域城市要比距離遠(yuǎn)的城市綜合實(shí)力也要高,主要是受地級(jí)市的輻射作用比較大。耦合指數(shù)反映了交通優(yōu)勢(shì)支撐城市發(fā)展的能力,城市發(fā)展水平越高的地區(qū),其經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對(duì)也高,運(yùn)輸需求量大,需要更為完善的交通運(yùn)輸條件來(lái)支撐。同樣,城市發(fā)展水平低的區(qū)域,因?yàn)槠浣?jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對(duì)較低,其客流和物貨流均較小,對(duì)交通支撐條件的要求也相對(duì)較低。根據(jù)本文對(duì)長(zhǎng)三角城市綜合實(shí)力水平與交通優(yōu)勢(shì)度耦合指數(shù)的測(cè)算,將長(zhǎng)三角107個(gè)城市分為交通優(yōu)勢(shì)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展匹配度低型、基本匹配型、匹配度高型,并且呈現(xiàn)出經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)地區(qū)交通越為滯后的特點(diǎn)。根據(jù)交通優(yōu)勢(shì)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展匹配度低型、基本匹配型、匹配度高型這三種交通類(lèi)型,本文提出了相應(yīng)的發(fā)展思路:對(duì)于匹配度低型城市,其交通基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)相對(duì)完善,因此應(yīng)該通過(guò)優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu),發(fā)展高端服務(wù)業(yè),降低低層次物流需求,來(lái)提升區(qū)域城市經(jīng)濟(jì)水平;對(duì)于基本匹配型城市,需要進(jìn)一步改善其交通條件,能夠吸引投資,提升工業(yè)化水平,從而實(shí)現(xiàn)提高城市發(fā)展的良性循環(huán);對(duì)于匹配度高型城市,最主要的任務(wù)就是加強(qiáng)其交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),改善區(qū)域發(fā)展條件。通過(guò)區(qū)域環(huán)境的改善促進(jìn)區(qū)域城市發(fā)展水平的提高。
【關(guān)鍵詞】：交通優(yōu)勢(shì)度 綜合實(shí)力 耦合特征
【學(xué)位授予單位】：上海師范大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2015
【分類(lèi)號(hào)】：F512.7
【目錄】：

• 摘要2-4
• Abstract4-10
• 第一章 緒論10-19
• 1.1 研究背景10-11
• 1.2 研究目的和意義11-12
• 1.2.1 研究目的11
• 1.2.2 研究意義11-12
• 1.3 研究對(duì)象12-13
• 1.3.1 研究區(qū)域12-13
• 1.3.2 研究對(duì)象選取13
• 1.4 研究方法與技術(shù)路線13-19
• 1.4.1 研究方法13-17
• 1.4.1.1 交通優(yōu)勢(shì)度評(píng)價(jià)模型13-16
• 1.4.1.2 城市綜合實(shí)力模型16-17
• 1.4.1.3 交通優(yōu)勢(shì)度與城市綜合實(shí)力耦合模型17
• 1.4.2 研究思路與技術(shù)路線17-19
• 第二章 交通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系及其研究進(jìn)展19-26
• 2.1 交通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系及理論基礎(chǔ)19-22
• 2.2 國(guó)內(nèi)外研究進(jìn)展22-26
• 2.2.1 國(guó)外研究進(jìn)展22-23
• 2.2.2 國(guó)內(nèi)研究進(jìn)展23-25
• 2.2.3 小結(jié)25-26
• 第三章 長(zhǎng)三角地區(qū)縣域城市綜合交通優(yōu)勢(shì)度26-41
• 3.1 長(zhǎng)三角地區(qū)城市綜合交通現(xiàn)狀26-29
• 3.2 長(zhǎng)三角地區(qū)縣域城市綜合交通優(yōu)勢(shì)度影響要素分析29-37
• 3.2.1 路網(wǎng)密度29-32
• 3.2.2 交通設(shè)施影響度32-34
• 3.2.3 交通樞紐輻射水平34-37
• 3.3 長(zhǎng)三角地區(qū)縣域交通優(yōu)勢(shì)度分析37-41
• 第四章 長(zhǎng)三角地區(qū)縣域城市綜合實(shí)力41-47
• 4.1 研究對(duì)象和方法41
• 4.2 結(jié)果分析41-47
• 第五章 長(zhǎng)三角地區(qū)縣域交通優(yōu)勢(shì)度與城市綜合實(shí)力空間耦合47-53
• 5.1 長(zhǎng)三角城市綜合實(shí)力與交通優(yōu)勢(shì)度相關(guān)性47-48
• 5.2 長(zhǎng)三角城市綜合實(shí)力與交通優(yōu)勢(shì)度耦合分析48-53
• 5.2.1 交通優(yōu)勢(shì)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展匹配度低型城市分布格局50-51
• 5.2.2 交通優(yōu)勢(shì)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展基本匹配型城市分布格局51-52
• 5.2.3 交通優(yōu)勢(shì)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展匹配度高型城市分布格局52-53
• 第六章 結(jié)論與展望53-55
• 6.1 結(jié)論53-54
• 6.2 展望54-55
• 參考文獻(xiàn)55-59
• 致謝59-60
• 研究生在讀期間參與課題60-62
• 附件62

【參考文獻(xiàn)】

中國(guó)期刊全文數(shù)據(jù)庫(kù) 前10條

1 王榮成,趙玲;東北地區(qū)哈大交通經(jīng)濟(jì)帶的城市化響應(yīng)研究[J];地理科學(xué);2004年05期

2 陳松林;陳進(jìn)棟;韋素瓊;;福建省綜合交通可達(dá)性格局及其與制造業(yè)空間分布的關(guān)系分析[J];地理科學(xué);2012年07期

3 吳威;曹有揮;曹衛(wèi)東;徐建;王s，

本文編號(hào)：825975