本文關鍵詞：東非物流網絡中的無水港及其擴展通道研究

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【摘要】：本文的研究動機是解決東非交通和物流的相關難題。主要目的是要確定東非在當前的物流情況下,“擴展通道”和無水港可以扮演的角色。本文提出了區(qū)域的擴展通道模型,評估無水港的選址和決策,并開發(fā)規(guī)劃方法來協(xié)助形成東非物流系統(tǒng)中無水港發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃。1.研究問題為達到研究目的,作者提出了五個研究問題,分別來自于第二、三、四和五章。研究問題如下：“無水港”和“擴展通道理念”的概念是什么?“東非交通和物流的現(xiàn)狀研究”。考慮目前的形勢和未來的挑戰(zhàn),如何將無水港和擴展通道整合到東非的供應鏈中?如何對無水港的選址規(guī)劃進行評價?在無水港發(fā)展中,規(guī)劃的方法以什么為主導?2.方法論本研究采用定量與定性相結合的研究方法。同時采用了描述性研究,概念化方法,探索性設計,案例研究和實證研究等方法。描述性研究主要應用在描述東非當前的物流狀況,而探索性設計的成功應用主要基于實際——在此之前東非在這個領域還沒有很多類似的研究,因此探索性設計被應用到這里從而使本文的主題更加明了。案例分析方法的主要目的是借鑒其他領域的有益經驗,而實證方法研究則通過直接和間接的觀察和經驗來證明新理論使得本文的研究更加豐富。概念化的研究設計被用于圖形擴展通道模型和方法流程圖中。研究得益于一級和二級數(shù)據來源,特別是在無水港區(qū)位質量評價上——德爾菲專家法和多目標分析方法被采用。計算機輔助應用程序(Matlab)用于分析數(shù)據,目的是評價無水港的選址決策,主要基于東非現(xiàn)有和未來選定的地點。雖然一級和二級數(shù)據源都被采用,但主要依靠二級數(shù)據源,該數(shù)據來源于書籍、期刊論文和各種機構的網站的相關文獻綜述。3.研究范圍和框架本文研究的范圍涵蓋了“無水港和擴展通道理念”的概念,同時強調多式聯(lián)運發(fā)展在東非的必要性及重要性。從基礎設施(可用性、質量和能力)、時間、財務成本、安全性以及經濟和環(huán)境可持續(xù)性等角度看,是東非交通和物流的瓶頸。本文的研究進一步為東非提出了一個圖形化的實施模型,提出了一種評價無水港區(qū)選址的方法,并開發(fā)一種新的方法來實現(xiàn)無水港的規(guī)劃。4.結論在本文研究中,作者通過文獻綜述和結合其他研究方法對無水港和擴展通道進行了研究。在這項研究中,毫無疑問的證明了內陸國家面臨著更高的腹地運輸成本,這會影響他們在全球市場上的競爭力,并使進口十分昂貴。該研究得出,擴展通道和無水港是一個國家或地區(qū)綜合運輸體系的重要組成部分,這可能導致鐵路模式的轉變,使整個運輸系統(tǒng)成本更低、效率更高。作為一個重要的組成部分,那些海港運輸效率極低、運輸通道受到抑制、環(huán)境壓力大、運輸成本極高的任何地區(qū),都應考慮投資無水港,因為它們不僅能提高內陸的通達性以及吸引投資,而且能夠創(chuàng)造就業(yè)機會,降低一般物流成本,建成更綜合和可持續(xù)發(fā)展的交通運輸系統(tǒng)。雖然德爾菲專家法和多目標分析法用來評價無水港選址決策是一個很好的方法,但可以發(fā)現(xiàn),無水港選址決策取決于各種因素,涉及自然和人機的性質,這使得無水港選址成為一個“多學科”的難題。選址影響因素眾多,有必要預先進行選址的規(guī)劃研究。在無水港的發(fā)展和行動中,可以發(fā)現(xiàn),其模式取決于有關特定國家或地區(qū)的情況,因為沒有關于如何開發(fā)、擁有和管理無水港的普遍性規(guī)則。關于是否有私人、公共或購買力平價模式,主要取決于該國的政策、部門利益相關者和獨立機構的多份報告。最后,本文得出結論,在無水港的發(fā)展中,規(guī)劃作為一種管理工具是非常重要的,同時也是一個多維的管理功能,需要來自不同專家背景的各種技能的整合。5.建議從調查結果,很顯然東非的物流狀況需要改善。因此,本研究強烈建議,東非需要投資于一個可負擔的,綜合的,環(huán)境友好和可持續(xù)的交通物流系統(tǒng)。該系統(tǒng)需要體現(xiàn)多模式的性質,無水港能夠作為連接節(jié)點。這不僅將提高港口的效率,但也會因為從公路到鐵路依賴模式的轉變而提高通道能力的潛力。這項投資不僅會使該地區(qū)更物流化以及經濟一體化,也會大大降低維修高速公路的費用。最后,它將提高內陸的通達性,減少進口通脹,創(chuàng)造就業(yè)機會,增加該地區(qū)的產品在全球市場的競爭力。在研究過程中,發(fā)現(xiàn)在歐洲波的尼亞綠色通道中通過服務和信息技術加強內河碼頭港口的整合中,采用港口支配方式——在港口參與發(fā)展無水港是十分成功的。基于此,本研究建議：由于東非還在發(fā)展以及投資有時被認為是高風險的,民營企業(yè)可能不愿意投入資金,肯尼亞港口管理局(KPA)和坦桑尼亞港口當局(TPA)應該帶頭和民營企業(yè)合作來發(fā)展無水港從而深化擴展通道概念以及與內陸港口碼頭的整合活動。這將使行動快速、高效,提高東非通道快速發(fā)展的吸引力。第三項建議涉及對無水港和其他基礎設施建設的資助。在歐洲無水港發(fā)展模式案例研究的基礎上——瓦格呂德市物流中心(瑞典)、庫特諾PCC聯(lián)運(波蘭)和三模態(tài)集裝箱碼頭(TCT),很明顯他們被歐盟成員國或歐盟本身以及芬洛(荷蘭)列為戰(zhàn)略重要性資產。本研究建議,由于無水港扮演的物流和經濟角色,他們應該由東非國家列為“戰(zhàn)略重要性資產”,區(qū)政府不僅要制定管理政策法規(guī),同時也要籌集資金發(fā)展無水港和鐵路使鏈接,使得物流和運輸系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展。當政府發(fā)展他們的時候,他們不可能從未來的私人部門投資中受益,這種觀點是錯誤的。在歐洲兩大案例研究,所采用的方法是構建-操作-轉讓(BOT)并且后期運營轉移到私營部門,而政府受益于稅收、許可、租賃費、創(chuàng)造就業(yè)同時擁有資產所有權。第四,由于無水港投資需要大量的資金投資于一個與它連接的世界級無水港,配備信息技術以及設備,東非無水港深化擴展通道概念融資應采取多方參與的方式,融資成本應該在各個東非國家中分攤,通過區(qū)域組織像東非共同體(EAC)或政府間發(fā)展局(IGAD)集中協(xié)調。然而,對于這樣一個共同體,該機制必須明確如何分享利益而避免引起沖突。除了政府間的合作之外,環(huán)保部門和活動者的合作、國際融資機構、終端開發(fā)商和運營商以及公眾對成功實施起著非常重要的作用。在全球范圍內,歐盟和美國是世界上自由市場和私營部門主導的經濟體的支持者,但在歐洲,當它涉及到發(fā)展巨大的戰(zhàn)略重要性資產時,歐盟政府會極大的參與從無水港的發(fā)展中可以看出。東非是一個發(fā)展中國家,不應該想當然地認為私人部門可以輕易地把資金投入到巨大的資金密集型項目,在該項目中資金回報將是一個長期的過程。同時,在四章中的選址確定后,發(fā)現(xiàn)影響東非無水港選址決策的最強大因素是地形,其他供應商和服務商的可達性,土地的價格,這并不一定意味著規(guī)劃者在該地區(qū)應該只專注于三個因素的選址決策。鐵路和道路網絡的低可達性因素可能是由于該地區(qū)有一個過舊的鐵路網絡。根據這種說法,規(guī)劃者需要從整體上評價所有因素,把它作為一個多目標決策問題來確定出內陸聯(lián)運碼頭的最佳位置。在這項研究中使用的是德爾菲專家法以及多目標分析法。最后,第五章介紹了一種新的規(guī)劃方法,用于無水港的規(guī)劃。從這種方法,提出了一些建議。第一,無水港的規(guī)劃是無水港建設工程中的基礎,因此規(guī)劃失敗,投資也就意味著失敗。其次,無水港的規(guī)劃過程是漫長的,并專注于長遠規(guī)劃,這意味著規(guī)劃無水港應該著眼未來很多年,不具有短期性質。第三,無水港規(guī)劃具有多組成的功能,需要一個有不同的專家背景的專家小組,如鐵路發(fā)展,公路部門的發(fā)展,操作,安全和經濟等,從而擁有先進的技術,可操作性以及財務可行性研究,最終確保項目的成功。最后,在第六章中的規(guī)劃方法流程圖中所考慮的各方面應被視為“集成”,各自間不獨立,因為它們最終彼此影響規(guī)劃過程。在這項研究的成果基礎上,建議未來的研究領域：1)在東非三級擴展通道模式實施可行性研究2)無水港對東非的物流成本降低方面的影響。3)東非地區(qū)公路和鐵路運輸貨物運輸?shù)某杀颈容^分析。4)在東非無水港的效益分析。本文的研究結果、結論和建議在實現(xiàn)和超越東非可持續(xù)物流發(fā)展系統(tǒng)可能是非常重要的。
【關鍵詞】：
【學位授予單位】：大連海事大學
【學位級別】：博士
【學位授予年份】：2016
【分類號】：F259.1;F511
【目錄】：

• 創(chuàng)新點摘要5-6
• Contributions6-7
• 摘要7-11
• ABSTRACT11-17
• CHAPTER ONE Introduction17-26
• 1.1 Background17-22
• 1.1.1 Problem Statement18-22
• 1.2 General research objective22-23
• 1.2.1 Specific objectives23
• 1.3 Research Questions23
• 1.4 Scope of the study23-24
• 1.5 Significancy of the research24
• 1.6 Research Methodology24-25
• 1.7 Organization of the research25
• 1.8 Limitations of the study25-26
• CHAPTER TWO Literature Review26-67
• 2.1 Introduction26-30
• 2.2 Drivers of dry ports development30-36
• 2.2.1 Globalization of supply chains30-31
• 2.2.2 Standardization and Containerization31
• 2.2.3 Environmental Considerations31
• 2.2.4 Congestion of roads31-32
• 2.2.5 International terminal operators and seaports32-33
• 2.2.6 International trade33
• 2.2.7 Government policies as a driver33
• 2.2.8 Modal shift from road to rail and inland waterways33
• 2.2.9 Impact of inland consumption33-34
• 2.2.10 The landlocked status of some countries34-36
• 2.3 Containerization and dry ports36-39
• 2.3.1 Container services at container terminals38
• 2.3.2 Financial savings from Containerization38-39
• 2.3.3 Impact of Containerization on the portlogistics system39
• 2.4 Classification of dry ports39-43
• 2.5 Dry ports Actors,facilities and operational Configuration43-47
• 2.6 Functions and services of dry ports47-48
• 2.7 Challenges and benefits associated with dry ports48-54
• 2.7.1 Challenges in dry ports development48-51
• 2.7.2 Benefits of dry ports51-54
• 2.8 Location planning and I.T Integration in dryports54-59
• 2.8.1 Location decisions in dry ports54-55
• 2.8.2 InformationTechnology Integration in dry ports55-56
• 2.8.3 Information Communications Technology based logistics networks56-58
• 2.8.4 Information Communication Technology based operations management in Dry Ports58-59
• 2.8.5 Data management in Dry Ports59
• 2.9 Integrated transport system and intermodal transport59-62
• 2.9.1 Integrated Transport system59-60
• 2.9.2 Intermodal transport60
• 2.9.3 Logistical Benefits of Intermodal facilities60-62
• 2.10 Coordination in hinterland transport chains62-67
• CHAPTER THREE Dry ports in East Africa67-82
• 3.1 Introduction67
• 3.2 Historical View of Transport corridors and dry ports in East Africa67-69
• 3.3 Dry ports of East Africa69-71
• 3.3.1 Isaka dry port (Tanzania)69-70
• 3.3.2 Mombasa dry port (Kenya)70-71
• 3.4 Governance and policy issues in dry ports71-73
• 3.5 Developing mode and management model of existing dry ports in East Africa.5773-75
• 3.6 European Case study dry ports for benchmarking75-82
• 3.6.1 Vaggeryd Logistic Center (Sweden)77-78
• 3.6.2 Kutno PCC Intermodal (Poland)78
• 3.6.3 Tri-modal Container Terminal (TCT) Venlo (Netherlands)78-79
• 3.6.4 Lessons from the European case dry ports for East Africa79-82
• CHAPTER FOUR Quality evaluation of Dry Port locations in East Africa82-95
• 4.1 Introduction82
• 4.2 Planning and location decisions in dry ports and nodal exchanges82-93
• 4.2.1 Delphi Method and analysis85-93
• 4.3 Conclusion93-95
• CHAPTER FIVE Extended gateways:a model for East Africa95-113
• 5.1 Introduction95
• 5.2 Port-hinterland related supply chain disruptions95-97
• 5.2.1 Managing Port-hinterland supply chain disruptions96-97
• 5.3 Justification for implementation of Extended Gateways model in East Africa97-102
• 5.3.1 Poor global logistics performance ranking97
• 5.3.2 Traffic jam, low productivity and congestion of existing97-99
• 5.3.3 High regional Economic Prospects99-100
• 5.3.4 A high Population growth rate100-101
• 5.3.5 High transportation and environment costs101-102
• 5.4 A Proposed conceptual Extended Gateway model for East Africa's Logistics network102-108
• 5.4.1 Model description103-105
• 5.4.2 Tier 1:Satellite terminals (SLT)105-106
• 5.4.3 Tier 2:Load centers (LC)106-107
• 5.4.4 Tier 3:Trans-load centers (TLC)107-108
• 5.5 Actors and success factors108-110
• 5.6 Benefits after the model implementation110-111
• 5.7 Conclusion111-113
• CHAPTER SIX Methodology for Dry ports planning in East Africa113-144
• 6.1 Introduction113
• 6.2 The Methodology flow chart for dry ports planning113-115
• 6.3 The Mission Statement of a Dry Port115-116
• 6.4 Objectives of a Dry port116-117
• 6.5 The Institutional Framework117-122
• 6.5.1 Stakeholder Relationship Management Systems (SRMS)118-119
• 6.5.2 Environmental Considerations119-121
• 6.5.3 The Marketing Strategy121-122
• 6.6 Demand Planning and forecasting122-124
• 6.7 Supply Planning and Forecasting124-128
• 6.7.1 Physical Considerations for a dry port126-127
• 6.7.2 Supply forecasting as a strategic planning tool127-128
• 6.8 Capacity Planning and Equilibrium128-132
• 6.8.1 The relationship between Capacity of a dry port and capacity128-129
• 6.8.2 Fixed production factors in dry ports129
• 6.8.3 Variable production factors in dry ports129
• 6.8.4 Capacity Indicators in dry ports129
• 6.8.5 Optimum Capacity in dry ports129-131
• 6.8.6 Capacity planning as a strategic tool in dry ports planning131-132
• 6.9 Project Evaluation and Implementation in dry ports planning132-142
• 6.9.1 Dry port Evaluation132
• 6.9.2 Financial Evaluation132-135
• 6.9.3 Project Financial risks135
• 6.9.4 Project financial evaluation techniques135-136
• 6.9.5 Economic Impact Assessment (EIA)136-140
• 6.9.6 The Cost-Benefit Analysis (CBA)140-142
• 6.10 Project Implementation142-143
• 6.11 Conclusion143-144
• CHAPTER SEVEN Summary,Conclusion and recommendations144-153
• 7.1 Introduction144
• 7.2 Summary of the research144-148
• 7.2.1 Summary on research question One144-145
• 7.2.2 Summary on research question Two145-146
• 7.2.3 Summary on research question Three146-147
• 7.2.4 Summary on research question Four147
• 7.2.5 Summary on research question Five147-148
• 7.3 Conclusions148-149
• 7.4 Recommendations of the research149-153
• 7.4.1 General recommendations150-152
• 7.4.2 Recommended areas of future research152-153
• BIBLIOGRAPHY153-164
• LIST OF ABBREVIATIONS164-166
• APPENDIX Ⅰ166-175
• APPENDIX Ⅱ175-177
• List of publications177-178
• ACKNOWLEDGEMENT178-179
• AUTHOR BRIEF INTRODUCTION179

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本文編號：601465