隨著我國市場經(jīng)濟體制的逐步建立和完善,以及對外貿(mào)易的同益擴大,我國的航運市場更加的開放,航運企業(yè)的經(jīng)營模式也發(fā)生了一定的變化。近些年來,中遠、中海的高級領(lǐng)導層紛紛提出“從擁有船向控制船轉(zhuǎn)變”的船舶經(jīng)營策略,這種策略的核心是打破傳統(tǒng)的單純追求自有資產(chǎn)數(shù)量上的擴展,通過船舶租賃,即實現(xiàn)由強調(diào)絕對擁有權(quán)向強調(diào)實際控制權(quán)的轉(zhuǎn)變,提高對資產(chǎn)的控制力和所控制資產(chǎn)的經(jīng)營力,根據(jù)市場變化靈活地租入、租出船舶,優(yōu)化船隊結(jié)構(gòu),提高船隊的競爭力和航運企業(yè)的營運效率。隨著航運企業(yè)經(jīng)營規(guī)模的擴大和市場操作方式的復雜化,其經(jīng)營風險也隨之加大,擁有船與控制船風險的研究對航運企業(yè)的經(jīng)營、管理有著重要的意義。 本文首先介紹了風險的相關(guān)理論——風險的定義、風險的特征、風險的主要成因和風險的不同測度方法,為下文的研究做了理論鋪墊。在這些基本概念、理論的基礎(chǔ)上,運用極值理論中的閾值模型(POT)對海運價格損失波動率的VaR和CVaR進行風險測度,得出海運價格損失率在POT下的風險值大于在正態(tài)分布假設(shè)下測得的風險值。文章又結(jié)合了航運企業(yè)船舶經(jīng)營中所獨有的風險特征,從航運企業(yè)的角度,分析了航運企業(yè)擁有船的系統(tǒng)、非系統(tǒng)風險,控制船較擁有船經(jīng)營的優(yōu)勢和經(jīng)營中存在的風險。通過對擁有船與控制船諸多風險成因的比較分析,認為海運價格的波動是造成航運企業(yè)擁有船與控制船經(jīng)營風險的主要原因。同時分析了海運價格波動對擁有船與控制船經(jīng)營成本和收益的影響,進一步論證了海運價格波動是造成擁有船與控制船經(jīng)營不確定性的主要原因。最后根據(jù)分析的結(jié)果,給出了航運企業(yè)擁有船與控制船風險規(guī)避的措施和方法。
【學位單位】：大連海事大學
【學位級別】：碩士
【學位年份】：2009
【中圖分類】：F224;F552
【部分圖文】：

意味著一定程度的風險水平。因此，閩值u=1從航運市場的實際意義來看是可以接受的。從統(tǒng)計學角度來看，闌值u=1時BDI指數(shù)損失率的樣本均值超量函數(shù)接近于線性，見圖4.9(a)這就保證了u=1從統(tǒng)計學的角度是可以接受的。同時，闡值u=1也保障了對尾部建模時所需要的觀測值達到一定數(shù)量。樣本超量均值函數(shù)圖表明了樣本超量均值隨闡值u的變化而變化的情況，如下圖中可直觀地看出，在u=1以上部分有明顯的正斜率直線趨勢。因此我們選u=1為閩值。當u>1時，圖形大致呈線性，當u太大時，由于超過量太少，會導致平均壽命估計的偏差太大，我們不予考慮。同理我們選PMI年期租租金指數(shù)的闡值“=2.5;Capesize6個月期租租金的閩值u=2;VLCC指數(shù)的閩值u==2。圖4.9(a)BDI指數(shù) Fig.4.9(a)BDIIndex

第4章極值方法下海運價格波動的風險測度圖4.9(b)PM租金指數(shù)Fig·4· 9(b)PMtimecharterlndex幾圖4.9(c)海峽型船租金指數(shù)Fig.4.9(e)Capes滋timec址 IrterIndex圖4.9(d)VLCC，s指數(shù) Fig.4.9(d)VLCCWSIndex

第4章極值方法下海運價格波動的風險測度圖4.9(b)PM租金指數(shù)Fig·4· 9(b)PMtimecharterlndex幾圖4.9(c)海峽型船租金指數(shù)Fig.4.9(e)Capes滋timec址 IrterIndex圖4.9(d)VLCC，s指數(shù) Fig.4.9(d)VLCCWSIndex
【引證文獻】

相關(guān)博士學位論文 前1條

1 趙毓婷;我國造船訂單波動及其風險研究[D];哈爾濱工程大學;2011年

相關(guān)碩士學位論文 前3條

1 楊茜;市場波動條件下航運業(yè)上市公司投資價值研究[D];武漢理工大學;2010年

2 雷結(jié);基于VaR-GARCH模型的國際原油運輸市場風險度量研究[D];大連海事大學;2010年

3 張?zhí)m;基于水運價格波動的航運企業(yè)物流運作策略研究[D];華南理工大學;2012年

本文編號：2848811