【摘要】： 自中國加入WTO以來,鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)面臨的市場競爭越來越激烈和殘酷。企業(yè)想打造百年老店、保持基業(yè)長青并實(shí)現(xiàn)大的發(fā)展,必須從自身實(shí)際出發(fā),大力培育和增強(qiáng)企業(yè)的核心競爭力,以迎接經(jīng)濟(jì)全球化和各方面競爭的挑戰(zhàn)。然而,鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)目前對(duì)于如何構(gòu)建和提升核心競爭力尚缺乏系統(tǒng)的理論研究,更缺乏一套較為完善的核心競爭力評(píng)價(jià)研究體系。 本文從多個(gè)角度對(duì)中國鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)與國外相關(guān)企業(yè)的核心競爭力進(jìn)行比較,并利用波特理論,分析了鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)核心競爭力的影響因素,創(chuàng)建了鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)核心競爭力評(píng)價(jià)模型,得出提升中國鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)核心競爭力的對(duì)策。 本論文由6章構(gòu)成:第一章分析了鐵路、軌道交通的建設(shè)前景和鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)的競爭態(tài)勢,提出了鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)培育核心競爭力的必要性。第二章對(duì)我國鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)的發(fā)展歷程和現(xiàn)狀進(jìn)行了回顧總結(jié),從5個(gè)方面查找了與國外相關(guān)企業(yè)的差距。第三章對(duì)行業(yè)特點(diǎn)、行業(yè)環(huán)境、國外行業(yè)情況和行業(yè)發(fā)展趨勢進(jìn)行了分析。第四章從波特理論模型入手,分析了鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)競爭戰(zhàn)略的外部影響因素,提出了鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)發(fā)展目標(biāo)、發(fā)展動(dòng)力,并以“一架馬車”模型的形式提出了發(fā)展路徑。第五章分析鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)核心競爭力構(gòu)成要素,建構(gòu)了鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)核心競爭力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系并選擇了評(píng)價(jià)方法;第六章以鐵三院為案例進(jìn)行了核心競爭力評(píng)價(jià)分析,并提出提升核心競爭力的應(yīng)對(duì)措施。 希望通過本論文對(duì)鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)核心競爭力較為系統(tǒng)的研究,為我國鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)提升與培育核心競爭力提供理論指導(dǎo)、評(píng)價(jià)分析工具和一套有效的解決方案。
【學(xué)位授予單位】：天津大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2008
【分類號(hào)】：F272;F532
【圖文】：

962.72075.971364.31174252050010001500200025002002年 2005年 2006年億元1020304050607080%投資總額比上期增長（%）圖 1-1 全國鐵路固定資產(chǎn)投資完成總額資料來源《鐵道經(jīng)濟(jì)研究》

第一章 導(dǎo)論的發(fā)展空間。隨著上海磁懸浮示范線建成通車，長江三角洲作為經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)地區(qū)，其經(jīng)濟(jì)和城市群的發(fā)展，對(duì)交通提出了新的更高要求，磁懸浮交通正在受到重視，由鐵三院研究設(shè)計(jì)的時(shí)速 450KM 的滬杭高速磁浮建設(shè)將成為我國磁懸浮的新起點(diǎn)。北京、成都、昆明等城市也開展了磁懸浮交通的論證。這一新興領(lǐng)域無疑將給鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)帶來新的經(jīng)濟(jì)增長機(jī)遇，同時(shí)也帶來了技術(shù)創(chuàng)新的新挑戰(zhàn)。

第三章 行業(yè)特點(diǎn)及行業(yè)環(huán)境分析實(shí)現(xiàn)技術(shù)的全面轉(zhuǎn)讓，經(jīng)過消化吸收再創(chuàng)新，由國內(nèi)企業(yè)制造、擁有中國品動(dòng)車組和大功率機(jī)車國產(chǎn)化率達(dá)到 70％以上。時(shí)速 300 公里及以上動(dòng)車組功率機(jī)車于 2007 年底下線。國內(nèi)首組時(shí)速 350KM 的高速鐵路道岔研制成功是盡管國外有許多現(xiàn)成的成熟技術(shù)，但德國、法國、日本的高速鐵路技術(shù)體不一樣。另外，我國幅員遼闊，地形、地貌、地質(zhì)、水文等自然特征多樣，要保證軌下基礎(chǔ)的可靠性和耐久性，其難度在世界上是少有的，有些技術(shù)難高速鐵路技術(shù)原創(chuàng)國也未曾見過。另如我國的京滬高鐵不僅需要運(yùn)行北京到時(shí)速 300～350 公里的高速列車，還要與時(shí)速 200～250 公里的跨線列車兼以，中國鐵路客運(yùn)專線不可能完全照搬任何一國的高速鐵路技術(shù)體系，只能具有中國自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速鐵路技術(shù)體系。

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