【摘要】：集裝箱運輸?shù)漠a(chǎn)生和發(fā)展使貨物運輸產(chǎn)生了新的變革，其優(yōu)越性已得到全世界的公認。我國鐵路集裝箱運輸與國外相比，仍存在較大差距。面對鐵路集裝箱運輸存在的問題和當前的趨勢，逐步改善運輸條件，加快鐵路集裝箱運輸系統(tǒng)的發(fā)展是十分必要的，而結(jié)點站的建設(shè)是實現(xiàn)鐵路集裝箱運輸根本轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵所在。 結(jié)點站間集裝箱班列運輸組織的研究，對于指導我國鐵路集裝箱結(jié)點站設(shè)計、建設(shè)和運營具有重要作用。論文以理論研究為主，充分借鑒和參考以往的研究成果，采用系統(tǒng)的觀點和類比的方法，運用運輸組織、離散數(shù)學、最優(yōu)化理論、系統(tǒng)科學等學科的相關(guān)理論，對結(jié)點站間集裝箱班列組織相關(guān)的參數(shù)和模型展開了深入的研究。本論文的研究內(nèi)容主要包括以下幾個方面： (1) 通過對國內(nèi)外集裝箱運輸組織形式的分析，結(jié)合我國集裝箱結(jié)點站的具體功能和作業(yè)流程，確定了結(jié)點站之間采用集裝箱班列的運輸組織形式和組織原則。深入分析鐵路運輸組織系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、功能和特點，提出了鐵路集裝箱班列運輸組織的客運化思想。 (2) 在分析和借鑒已有車流徑路選擇優(yōu)化模型的基礎(chǔ)上，構(gòu)建了重箱流徑路選擇的多目標0-1優(yōu)化模型，并經(jīng)過對相關(guān)算法的研究和分析，選擇DBFS和GP作為模型的求解方法。 (3) 運用隨機過程的相關(guān)理論對集結(jié)過程進行分析，將集裝箱的到達過程描述為一個典型的標值計數(shù)過程，為集裝箱集結(jié)消耗與相關(guān)統(tǒng)計參數(shù)之間函數(shù)關(guān)系的研究，確立了相應的理論基礎(chǔ)，并得出了集結(jié)消耗的計算公式。 (4) 通過對班列編成箱數(shù)的分析，得出箱流的重、空狀態(tài)不會對班列的編成產(chǎn)生影響。系統(tǒng)分析了影響集裝箱中轉(zhuǎn)停留時間消耗的相關(guān)因素，并確定了相應的計算方法。 (5) 在分析和借鑒已有編組計劃模型的基礎(chǔ)上，系統(tǒng)的描述了模型的抽象數(shù)學結(jié)構(gòu)，構(gòu)建了班列開行方案的優(yōu)化模型。在著重分析了相關(guān)算法的適應性和有效性后，提出用GA來求解模型的思路。將構(gòu)建的優(yōu)化模型轉(zhuǎn)化為適宜GA的BLP，針對模型的特點設(shè)計了與之相適應的協(xié)同多群體GA，同時分析了算法的復雜性。 第n頁 西南交通大學博士研究生學位論文 (6)對已有空載運輸工具調(diào)配模型的不足進行了分析，為了解決重空箱 流徑路的一致性要求，構(gòu)建了重箱流徑路和空箱調(diào)配的協(xié)同優(yōu)化模型，提出采 用系統(tǒng)模擬的方法將模型轉(zhuǎn)化為二級禍合反饋系統(tǒng)或二級串聯(lián)反饋系統(tǒng)進行 處理的求解策略。 (7)通過對集裝箱辦理站的功能和作業(yè)流程分析，提出了結(jié)點站所在樞 紐范圍內(nèi)集裝箱運輸?shù)娜N不同形式，利用數(shù)學模型對它們進行比較后，得出 了方案選擇和運輸組織的原則。 論文的研究涵蓋了關(guān)于結(jié)點站間集裝箱班列開行方案優(yōu)化的主要相關(guān)內(nèi) 容，以期成為一個相對完整的理論體系，使之能為班列開行方案的優(yōu)化與制定 提供一定的理論支持和參考，以及對結(jié)點站的建設(shè)起到一定的促進作用。 關(guān)鍵詞:集裝箱結(jié)點站;集裝箱班列;運輸組織;模型:算法
【學位授予單位】：西南交通大學
【學位級別】：博士
【學位授予年份】：2004
【分類號】：U292
【圖文】：

重慶、昆明、西安、蘭州、烏魯木齊18個結(jié)點站的建設(shè)是鐵路集裝箱運輸系統(tǒng)建設(shè)的重要內(nèi)容。這ls個結(jié)點站位于我國直轄市、主要省會城市及港口城市，在地域分布上大多位于鐵路樞紐，如圖1一1一1(資料來源:鐵道第二勘察設(shè)計院)。近年來完成集裝箱到發(fā)量基本位居全路前十八位，發(fā)送總量占全路的40%左右，到達總量占全路的45%左右，相互交流量占全路的17%左右，并具有較大的發(fā)展?jié)摿2，5]。

通過以上的分析，可以看出結(jié)點站作業(yè)流程應使站內(nèi)箱流順暢、交叉干擾小、重復作業(yè)少、運行徑路短，并有利于實現(xiàn)自動化管理。其整體的作業(yè)流程見圖2一1一4(資料來源于上海鐵路集裝箱結(jié)點站可行性研究說明書)。2.2結(jié)點站間集裝箱運輸組織分析2.2.1國外集裝箱運輸方式分析目前國外集裝箱運輸方式主要有集裝箱定期直達列車、集裝箱專運列車、一般的快運貨物列車以及普通的貨物列車4種〔2，5，2卜3‘〕。(1)集裝箱定期直達列車①集裝箱定期直達列車的發(fā)展隨著60年代國際標準集裝箱的發(fā)展，集裝箱快運直達列車始現(xiàn)于英國，并逐漸興旺起來。日本原國鐵于1969年4月仿效英國，在集裝箱運輸中采用集裝箱直達列車制度，1976年日本國營鐵路開行集裝箱定期直達列車118列。隨后，美國、法國、愛爾蘭、丹麥、西班牙、波蘭、德國、瑞士和比利時等國，雖然環(huán)境與條件有所不同，都廣泛地采用集裝箱直達運輸來組織貨物運輸

①貨物裝車(卸車)過程中的有序化。在這個過程中，首先將無序的貨物按照一定的組織方式，將其有序化，形成重車，即貨流形成車流的有序過程，稱為第一有序化。如圖2一3一7所示。②車流集結(jié)、編組(中轉(zhuǎn))過程中的有序化。在這個過程中，將無法部分有序化的車流再次按照一定的組織方式，將其更高的有序化，形成列流，即車流形成列流的有序化過程，稱為第二有序化。從鐵路貨物運輸過程可以看到，裝車的第一有序化總是和始發(fā)中轉(zhuǎn)的第二有序化相互聯(lián)系，連續(xù)出現(xiàn)的(一般情況下是如此的);相反卸車的無序化也總是和終到的中轉(zhuǎn)解體過程的無序化相互聯(lián)系，連續(xù)出現(xiàn)的。但是在運輸途中的中轉(zhuǎn)過程，則只涉及到車流的無序和有序的轉(zhuǎn)化，而不涉及到貨物的裝卸。在貨物運輸組織系統(tǒng)中

【引證文獻】

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本文編號：2770029