發(fā)布時(shí)間：2020-07-07 18:03

【摘要】：近年來(lái),我國(guó)航班運(yùn)量顯著提高,而航班準(zhǔn)點(diǎn)率卻呈現(xiàn)下降趨勢(shì),航班延誤問(wèn)題越來(lái)越突出。航班延誤嚴(yán)重危及機(jī)場(chǎng)安全,而機(jī)場(chǎng)無(wú)法獲知航班延誤下突發(fā)事件的態(tài)勢(shì),應(yīng)急管理處于被動(dòng)式的防御,機(jī)場(chǎng)突發(fā)事件頻發(fā)。本文以航班延誤作為原生事件,研究航班延誤引發(fā)的次生衍生事件對(duì)機(jī)場(chǎng)安全的影響,構(gòu)建事件鏈并建立事件鏈?zhǔn)叫?yīng)解析模型,探究機(jī)場(chǎng)突發(fā)事件的定量分析與評(píng)估方法。首先,本文選取安全評(píng)估參數(shù)用引導(dǎo)詞進(jìn)行結(jié)構(gòu)化組成航班延誤引發(fā)機(jī)場(chǎng)次生衍生事件,獲取事件集。根據(jù)事件集中某一個(gè)事件的發(fā)生是否滿足條件誘發(fā)另外一個(gè)事件的發(fā)生獲取事件間的直接關(guān)系矩陣,進(jìn)一步運(yùn)算后求得次生衍生矩陣,構(gòu)造出航班延誤下機(jī)場(chǎng)次生衍生事件鏈。其次,在獲取到航班延誤引發(fā)的機(jī)場(chǎng)次生衍生事件鏈后,研究次生衍生事件的鏈?zhǔn)叫?yīng)分析方法。先以事件鏈的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特性分析事件鏈?zhǔn)叫?yīng),根據(jù)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)統(tǒng)計(jì)指標(biāo)分析了事件鏈節(jié)點(diǎn)和邊的脆弱性,找出事件鏈中關(guān)鍵位置,從而為風(fēng)險(xiǎn)判定提供依據(jù),并結(jié)合本文構(gòu)建的事件鏈進(jìn)行了實(shí)例分析。再次,參考航班延誤導(dǎo)致機(jī)場(chǎng)次生衍生事件鏈的特點(diǎn)和網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特性,構(gòu)建鏈?zhǔn)叫?yīng)分析的系統(tǒng)動(dòng)力模型。通過(guò)分析父節(jié)點(diǎn)對(duì)節(jié)點(diǎn)的作用強(qiáng)度、脆弱性、節(jié)點(diǎn)噪聲等參數(shù)得出節(jié)點(diǎn)損失速率和損失度的系統(tǒng)動(dòng)力模型,從而定量的分析航班延誤引發(fā)的突發(fā)事件隨時(shí)間變化的頻次和損失。最后,本文根據(jù)有無(wú)節(jié)點(diǎn)噪聲對(duì)構(gòu)建的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型進(jìn)行了實(shí)例分析和仿真研究。航班延誤引發(fā)的突發(fā)事件,既有事件間的作用也有事件內(nèi)部的影響,其構(gòu)建的航班延誤次生衍生事件鏈系統(tǒng)具有時(shí)效、復(fù)雜、開(kāi)放性、反饋等特點(diǎn)。以網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特性和系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型的角度分析其鏈?zhǔn)叫?yīng),能綜合考慮事件間和事件內(nèi)部的影響,了解事件演化方向、發(fā)展趨勢(shì)、損失程度。通過(guò)有效的預(yù)知突發(fā)事件發(fā)展與演化的趨勢(shì),可以有針對(duì)性的對(duì)可能發(fā)生的突發(fā)事件進(jìn)行應(yīng)急預(yù)防與準(zhǔn)備,增加應(yīng)急管理工作的科學(xué)性。
【學(xué)位授予單位】：南京航空航天大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2016
【分類號(hào)】：F562
【圖文】：

圖 2.1 2006~2014 年航班起降次數(shù)和正常率從圖 2.1 可以看出，國(guó)內(nèi)航班起降架次由 2006 年的 334 萬(wàn)架次增至 2014 年的 754 萬(wàn)架次，增長(zhǎng)了約 121%，年均增長(zhǎng)約 10.8%，而航班正常率大致上呈逐年下降趨勢(shì)，年均約下降 1.46%，2014 年正常率僅為 68.37%。從數(shù)據(jù)中可以得出全國(guó)在航班起降次增加的同時(shí)準(zhǔn)點(diǎn)率卻呈現(xiàn)降低趨勢(shì)，不正常航班架次大幅度提升，航班延誤程度越來(lái)越嚴(yán)重。航班延誤的多發(fā)導(dǎo)致旅客群體事件隨之增多，為此民航總局對(duì)國(guó)內(nèi)航空公司因自身原因造成

該圖顯示了一次較為完成的航班延誤過(guò)程，橫軸為當(dāng)前時(shí)刻，縱軸為單位小時(shí)內(nèi)航班延誤總時(shí)間，由于在 15 日 22 時(shí)至 16 日 6 時(shí)機(jī)場(chǎng)計(jì)劃航班量比較少，導(dǎo)致該時(shí)間段內(nèi)出現(xiàn)單位小時(shí)航班延誤總時(shí)間急劇下降的情況，而這種情況隨著次日航班放行，延誤總時(shí)間又驟然增高。本文以該統(tǒng)計(jì)結(jié)果作為航班延誤的節(jié)點(diǎn)損失速率，以該數(shù)據(jù)作為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)來(lái)計(jì)算航班延誤引發(fā)的部分次生衍生事件的節(jié)點(diǎn)損失。

參數(shù)取值為 0.0001，則破壞程度值為3 19Q =516，關(guān)聯(lián)強(qiáng)度作用因子3 19 =5.119047。5.1.2 數(shù)據(jù)分析通過(guò)上述統(tǒng)計(jì)與分析得出飛機(jī)閑置、旅客滯留、經(jīng)濟(jì)損失這三個(gè)次生衍生事件的節(jié)點(diǎn)損失速率，如圖 5.3 所示。

【參考文獻(xiàn)】

相關(guān)期刊論文 前10條

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本文編號(hào)：2745431