【摘要】： 20世紀80年代以前,我國民用機場一直采用事業(yè)單位投資管理體制,80年代中期,我國開始在個別機場實行“企業(yè)化”的改革試點,機場以企業(yè)體制進行運作。 無論機場以何種體制進行運作,我國絕大多數(shù)機場均出現(xiàn)經(jīng)營性虧損,而幾乎在機場一直虧損的背景下,我國中央政府卻不斷地進行新機場的建設和原有機場改、擴建。在此不斷虧損和不斷建設的過程中,中央政府明顯感覺到機場投資體制和經(jīng)營管理體制上的弊端,因此,自2003年開始,我國中央政府開始將機場下放到地方政府并進行企業(yè)化改革。 應該說,我國中央政府執(zhí)行的改革措施是一種涉及到機場所有權和機場經(jīng)營管理體制兩個問題的合二為一的改革措施。由于這種改革是在這兩個問題是在沒有得到系統(tǒng)的研究的情況下進行的,機場行業(yè)對中央政府的改革措施并不認同。 為了對我國機場改革措施做一個正確的評價,也為我國機場進一步改革提供理論基礎和實踐經(jīng)驗的借鑒,我對國際民航發(fā)達國家的機場投資體制和經(jīng)營管理體制進行了系統(tǒng)的分析。經(jīng)過比較分析,我總結出了以美國為代表的美國模式和以英國為代表的英國模式,并對兩種模式進行了比較分析。結論如下表: 由此可見,美國機場是作為公用基礎設施進行定位,但美國機場由政府投資,美國機場的改革措施是進行所有權下放,而下放是為了理順美國聯(lián)邦政府與地方政府的關系,不涉及機場性質定位的改變,美國機場并沒有實行企業(yè)化的經(jīng)營管理模式。英國機場是作為盈利性企業(yè)來定位的,因此,英國機場可以上市募集投資資金,機場并沒有一個由中央政府向地方政府的下放過程,而是直接私有化并上市,也由于這種定位,機場采取了企業(yè)的經(jīng)營管理模式。 在國際比較分析的基礎上,本文分析了我國政府在機場改革上合二為一的改革方式的弊端,并通過建立機場盈利模型來說明中央政府在機場一刀切的企業(yè)化改革方式不符合機場運營的實際。按照模型,機場只有達到一定旅客吞吐量的情況下才可能盈利,也只有盈利才可能實行企業(yè)化改革。因此,我國民航總局可以學習美國,將機場下放。但機場是否可以企業(yè)化,則要區(qū)別對待,對于那些吞吐量長期都很少的機場,則不能實行機場企業(yè)化的改革。 在機場經(jīng)營管理的改革上,我國民航總局提出了機場要由經(jīng)營型向管理型轉化的改革方向。為此,我比較了美國模式與英國模式下機場的經(jīng)營管理模式,結論是,機場經(jīng)營管理體制上,民航總局所要做的事情就是明確機場的經(jīng)營權,包括機場經(jīng)營權和商業(yè)經(jīng)營權,而至于經(jīng)營權如何實現(xiàn)其價值,則應由機場所有者根據(jù)其對機場的定位來決定,而不應由民航總局統(tǒng)一規(guī)定,當然,民航總局學習國外的做法,在機場經(jīng)營權上做統(tǒng)一要求,則是可以的,但這需要總局在明確的機場經(jīng)營權的基礎上進行。
【圖文】：

這一個社會公益性的特點在美國表現(xiàn)得尤其明顯。機場的社會性表現(xiàn)之二，就是機場與國民經(jīng)濟相輔相成。劉英③專門對機場與國民經(jīng)濟的關系做了研究，成果見圖2一1，結論是“民航運輸指標平均增長速度與國內生產總值平均增長速度之間基本存在著1.5一2.0倍的關系”。八八 八 ZZZ、 、 ____獷，，/-一、___一~一斷了 了一一襖s乙沐一卉一蕊一二臻二… …一一--一----一----一--一-一--一-一--一-一--一-一--一、可一一---一----一----一一-一-一--一-一--一-一--一~--一一 0000555萬O粗 223311夔參垂垂昌薪賽畏奏易葬爵羹寡塞-刊，一暇COP增長牟(%)~總周轉里增長率(%)圖2一 1GDP與總周轉量增長圖資料來源:劉英.淺議我國民航主要運輸指標增長速度與GDP增長速度的關系[J]民航經(jīng)濟與技術2000，(9)①機場經(jīng)濟手冊中國民航管理干部學院編[M」1995年版P88②亞歷山大.T韋爾斯著趙洪元譯.機場規(guī)劃與管理I明中國民航出版社2004年版P47。劉英.淺議我國民航主要運輸指標增長速度與GDP增長速度的關系[Jl民航經(jīng)濟與技術2000

珠三角地區(qū)五大機場腹地競爭示意圖
【學位授予單位】：廈門大學
【學位級別】：博士
【學位授予年份】：2008
【分類號】：F562

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本文編號：2698187