【摘要】：海運運費波動是航運市場風險的集中反映,因此油輪運費波動頻繁是國際油輪運輸市場的固有風險。在過去的幾年里,油輪市場運價指數(shù)一直起伏不定,反映油輪運價指數(shù)的有波羅的海原油運價指數(shù)和波羅的海成品油運價指數(shù),原油運價指數(shù)最高的達2347,最低至453點；而成品油運價指數(shù)最高點是達1509,最低點是345。08年金融危機后,油輪運價指數(shù)一直處于下跌狀態(tài),這無疑給中國的進出口貿(mào)易企業(yè)帶來了前所未有的壓力,直至現(xiàn)在都處于恢復(fù)中。 海運運費波動給航運經(jīng)營者帶來了經(jīng)營風險,為了能進行有效地風險管理,產(chǎn)生了一系列的海運衍生產(chǎn)品。而應(yīng)運而生的遠期運費協(xié)議(FFA)則是目前最活躍的運費風險管理工具之一,但是作為風險管理工具的它本身也具有一定的風險。針對此種情況本文首先對遠期運費協(xié)議的定義,起源及發(fā)展,交易方式、交易特點等市場概況都進行了詳細的闡述,同時也對油輪運輸市場及運費市場有了比較清楚的認識,并結(jié)合遠期運費協(xié)議,對油輪遠期運費協(xié)議進行相關(guān)描述。 接下來也就是本文的主要工作是提出用定量的方法計算在險價值VaR來度量汕輪遠期運費協(xié)議的風險,本文提出多種計算方法,從正態(tài)參數(shù)估計、非參數(shù)估計歷史模擬法、蒙特卡洛模擬法、基于非參數(shù)核估計的方法來計算油輪遠期運費協(xié)議風險。實證部分以兩條典型的油輪航線為例,對其遠期運費協(xié)議用以上四種方法分別進行VaR值的度量,經(jīng)過失敗率檢驗方法驗證各種計算模型的有效性,證實了運用非參數(shù)核估計計算比其他模型無論在什么樣的置信區(qū)間計算出的VaR值更合理、更實用。這樣便于航運市場參與者更能熟練、合理的運用遠期運費協(xié)議來規(guī)避海運市場風險。 最后本文針對研究部分得出一些結(jié)論并進行了對未來工作的展望。
【圖文】：

因某些突發(fā)性事件如恐怖活動、地區(qū)戰(zhàn)爭、價格炒作等使油運運費失去其規(guī)律性。緊接著08年發(fā)生的次貸危機，涉及面廣，石油價格連連上升一，導(dǎo)致燃油成本上升，進而運費加劇上升。波羅的海原油運價指數(shù)(圖1.1和圖1.2)和波羅的海成品油運價指數(shù)(圖1.3和圖1.4)反映了油輪運費市場的波動性。為規(guī)避運費風險，傳統(tǒng)做法是采取船隊拆分經(jīng)營、簽訂COA運輸合同等，但這些做法總的來說不夠靈活且欠缺可靠性，不能完全滿足現(xiàn)代規(guī)避運價風險的需求，此時海運運費衍生品便應(yīng)運而生，而其中FFA的引入為海運運費衍生品再次注入了新的活力。Bo一趨勢圖250020001500占1000500聲丫丫廠丫丫時間圖1.1近凡年波羅的海原油運價指數(shù)趨勢圖 Fig.1.1theBaltieFreightIndextrendoferudeoil

圖1.42010.5.10一2011.5.10波羅的海成品油運價指數(shù)趨勢圖Fig.1.42010.5.10一2O1l5.l0theBalticFreightIndextrendofrefinedoil規(guī)避運費現(xiàn)貨市場的風險，，航運經(jīng)營者對運費期貨市場越來越重視，
【學位授予單位】：大連海事大學
【學位級別】：碩士
【學位授予年份】：2011
【分類號】：F224;F552

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本文編號：2689210