發(fā)布時(shí)間：2020-05-23 05:07

【摘要】： 隨著高油價(jià)時(shí)代的來(lái)臨,如何提高燃油效率,降低燃油成本,成為各航空公司迫切需要解決的問(wèn)題。本文運(yùn)用統(tǒng)計(jì)學(xué)相關(guān)方法并借助SPSS軟件對(duì)國(guó)內(nèi)航油消耗量進(jìn)行預(yù)測(cè),預(yù)測(cè)結(jié)果顯示提高航空運(yùn)輸燃油效率非常必要。通過(guò)引出航空運(yùn)輸燃油效率的評(píng)價(jià)指標(biāo)(RPM/kg或RPM /gal),將燃油效率與影響燃油效率的關(guān)鍵因素用數(shù)學(xué)式子定量地表示出來(lái)。在此基礎(chǔ)上,分別從航空公司的宏觀規(guī)劃決策層面(以機(jī)隊(duì)規(guī)劃為重點(diǎn),建立以燃油效率最優(yōu)化為目標(biāo)的整數(shù)規(guī)劃模型,并用LINGO軟件求解)和微觀組織實(shí)施層面(以飛行計(jì)劃優(yōu)化為重點(diǎn),在保障安全運(yùn)營(yíng)的前提下,選擇典型機(jī)型運(yùn)營(yíng)典型航線,并用JETPLAN軟件分析飛行計(jì)劃和重量控制對(duì)燃油效率的影響)來(lái)分析影響航空運(yùn)輸燃油效率的重要因素。最后,運(yùn)用系統(tǒng)分析的思想方法將航空公司視為一個(gè)以提高公司燃油效率為目標(biāo)、由飛行、運(yùn)行控制和機(jī)務(wù)維護(hù)等有相互制約關(guān)系的部門(mén)構(gòu)成的有機(jī)系統(tǒng),提出了提高系統(tǒng)燃油效率的途徑。
【圖文】：

表 7 國(guó)內(nèi)油耗量預(yù)測(cè)表2005 年美國(guó)的航油消耗量約為 55860000 噸，每噸公里油耗為 0.32 千克（1gal=2.94kg,1mile=1.609km），近幾年美國(guó)航空運(yùn)輸?shù)娜加褪褂眯恃杆偬岣卟⒂虚L(zhǎng)期保持在較高水平的趨勢(shì)如圖 4 所示，而我國(guó)同期每噸公里油耗為 0.34 千克，且1993-2008 年每噸公里油耗的平均值為 0.38 千克如表 5 所示�？梢灶A(yù)計(jì)，如果我國(guó)不盡快提高燃油的使用效率，降低每噸公里油耗，隨著航空業(yè)的發(fā)展（中國(guó)民航這幾年始終處在一個(gè)快速發(fā)展時(shí)期，民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量位列世界第二），對(duì)航空燃油的供給將會(huì)出現(xiàn)大的缺口。年份 回歸方程預(yù)測(cè)的油耗量（噸） 時(shí)間序列預(yù)測(cè)的油耗量（噸） 平均值（噸）2009 1176564211941780 118537112010 1268352312594200 126388622011 1360122713246620 13423924

航線應(yīng)急燃油，從而在保證安全的前提下獲得效益。CCAR121 部規(guī)定，國(guó)際航線的最低起飛油量由以下幾部分構(gòu)成：（1） 航路用油:從起飛機(jī)場(chǎng)到目的地機(jī)場(chǎng)的油量（包括進(jìn)近著陸油量）（2） 應(yīng)急燃油：從下降頂點(diǎn)的重量和燃油流量計(jì)算得到能再飛行 10％距離時(shí)間油量，，其中距離時(shí)間指從起飛機(jī)場(chǎng)飛往目的地機(jī)場(chǎng)并著陸的時(shí)間（3） 備降燃油:從目的地機(jī)場(chǎng)到備降機(jī)場(chǎng)的油量（4） 等待燃油:在備降機(jī)場(chǎng)上空 450 米（1500 英尺）等待 30 分鐘的油量上述第（2）項(xiàng)即是航線應(yīng)急燃油，它主要是考慮領(lǐng)航誤差，天氣預(yù)報(bào)誤差及空交通延誤等情況引起的額外燃油消耗。制定二次放行飛行計(jì)劃關(guān)鍵在于合理選擇二次行點(diǎn)和初始目的地機(jī)場(chǎng)。在初始目的地和最終目的地到其備降場(chǎng)的距離相等時(shí)，初始的地最佳位置在主航道上距起飛機(jī)場(chǎng)為航程的91%處，二次放行點(diǎn)為到目的地的下降如圖 5 所示。
【學(xué)位授予單位】：中國(guó)民用航空飛行學(xué)院
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2009
【分類(lèi)號(hào)】：F562;F426.22;F224

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