【摘要】： 隨著國際干散貨市場的發(fā)展,國際干散貨海運(yùn)量快速增長。我國作為世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要一極,干散貨海運(yùn)量也占據(jù)了全球干散貨市場大量份額,成為國際干散貨海運(yùn)市場景氣的關(guān)鍵所在。在此背景之下,我國港口行業(yè)也進(jìn)入了一段高速發(fā)展的時期。數(shù)據(jù)顯示,在2001年至2005年的5年時間里,我國沿海港口新增通過能力高達(dá)10.4億噸,幾乎相當(dāng)于20世紀(jì)最后20年里我國沿海港口新增通過能力的總和。 當(dāng)然,港口能力大幅度提高的背后也產(chǎn)生了一系列問題。面對發(fā)展迅速的國際干散貨市場,我國沿海各港口紛紛上馬各類干散貨碼頭,出現(xiàn)了重復(fù)建設(shè)、競爭激烈的局面,也導(dǎo)致我國岸線資源利用效率整體低下。 如何控制港口盲目擴(kuò)建,促進(jìn)岸線資源有效利用以及如何促進(jìn)區(qū)域港口群之間的協(xié)調(diào)發(fā)展,減少重復(fù)建設(shè)、促進(jìn)良性競爭成為了我國港口發(fā)展所面臨的重要問題。本文希望通過對國際、國內(nèi)干散貨運(yùn)輸市場的資源流向和流量的分析,應(yīng)用極大熵法建立有效的靜態(tài)交通需求模型,并采用智能神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型實(shí)現(xiàn)對干散貨資源在某一區(qū)域港口群內(nèi)流量分配矩陣的預(yù)測。以這種流量預(yù)測結(jié)果結(jié)合港口貨運(yùn)成本最低的約束條件建立泊位優(yōu)化模型,指導(dǎo)泊位規(guī)劃、資源配置等港口建設(shè)中的具體問題。并以山東半島港口群作為算例,全面落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀,尋找適合區(qū)域內(nèi)港口群之間相互協(xié)作、良性競爭、優(yōu)勢互補(bǔ)、共同發(fā)展的道路,促進(jìn)我國港口行業(yè)實(shí)現(xiàn)又好又快的發(fā)展。
【圖文】：

圖2.21985一2006年國際干散貨海運(yùn)量變化趨勢F19.2.2Internationaldry&bulkeargoseabomevolumechangingtrendfrom1985一20062.1.2主要航線目前，世界上主要干散貨資源的海運(yùn)航線根據(jù)航線所屬區(qū)域不同可分為3大類(太平洋航線、印度洋航線和大西洋航線)14條大航線，其中尤以太平洋航線最為繁忙。(1)太平洋航線遠(yuǎn)東—北美西海岸各港航線:該航線指東南亞國家、中國、東北亞國家各港，沿大圓航線橫渡北太平洋至美、加西海岸各港。該航線隨季節(jié)也有波動，一般夏季偏北、冬季南移，以避開北太平洋的海霧和風(fēng)暴。本航線是戰(zhàn)后貨運(yùn)量增長最快、貨運(yùn)量最大的航線之一。遠(yuǎn)東—加勒比海、北美東海岸各港航線:該航線不僅要橫渡北太平洋，還越

圖2.41996一2006年全球煤炭海運(yùn)量變化趨勢F19.2.4Changingtrendforglobaleoalseabornevolumefrom1996一2006.2.2鐵礦石資源運(yùn)輸市場(1)資源分布與流向鐵礦石的海運(yùn)量與全球鋼鐵產(chǎn)量是密切相關(guān)的，基本上呈相同的走勢。當(dāng)經(jīng)濟(jì)形勢影響鋼材的生產(chǎn)時，鋼材的生產(chǎn)必然影響到對鐵礦石的需求量，最響到鐵礦石的海運(yùn)量。由于發(fā)展中國家和新興工業(yè)化國家之間的鐵礦石海運(yùn)益增加，目前鐵礦石出口國主要是澳大利亞、巴西、印度、南非等國，而進(jìn)家和地區(qū)主要是日本、歐盟、中國、韓國等。主要進(jìn)口國家中，我國雖然是世界鐵礦石生產(chǎn)大國，但自產(chǎn)礦石品位較低此，，隨著我國經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，我國己經(jīng)超過日本成為世界第一鐵礦石進(jìn)口，并且對鐵礦石進(jìn)口的依賴程度也將越來越強(qiáng)。日本、韓國主要從澳大利亞
【學(xué)位授予單位】：大連海事大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2008
【分類號】：U695.2

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本文編號：2668967