【摘要】： 近年來,航空運輸需求的快速增長,機場的乘降量在不斷增加。隨著科學技術的發(fā)展,航空器的設計和制造水平不斷提高,由此帶來航空運輸能力的大幅增加和飛行速度的不斷提高,致使機場集散客流量增大且空中旅行時間縮短。同時機場到城市中心的交通距離的延長,乘客往返機場的出行時間加長。相對航空交通而言,地面交通時間過長及其服務水平低下等問題也逐步凸現(xiàn),已成為制約我國航空交通事業(yè)進一步發(fā)展的重要因素。 軌道交通以其準時、快速和高效的特點,在連接城市與機場之間的交通系統(tǒng)中逐漸發(fā)揮越來越重要的作用,并將成為大型機場與其依托城市之間交通聯(lián)系的發(fā)展方向。 客流需求預測是城市軌道交通機場線建設必要性和可行性的重要依據(jù),其規(guī)模量級和時空分布特征是城市軌道交通機場線制式選擇、選線定站和運營系統(tǒng)構建重要指標。 本文以國際上既有軌道交通機場線為基礎,在深入分析進出機場地面交通的特性以及既有軌道交通機場線特征的基礎上,遵循目前國際上通用的“四階段”預測分析方法,通過對該預測分析方法內涵的認識,充分考慮軌道交通機場線的特點,靈活地加以運用,提出的機場線客流預測工作流程,運用Logit模型進行方式劃分,采用層次分析法標定效用函數(shù)的權重,對機場軌道交通的分擔率進行客觀地預測。并以西安咸陽國際機場為例,將上述理論加以驗證,證明該模型具有直接和實用的特點。
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1.2問題提出改革開放三十年，民航基礎設施和設備獲得極大改善，科技教育水平有了較大發(fā)展。2007年全行業(yè)運輸總周轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量分別達到365.3億噸公里、18576萬人和 401.8萬噸，分別是 1978年的122倍、80倍和63倍。1978一2007年，民航運輸總周轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量年均分別增長17.3%、巧.7%和14.88%，運輸總周轉量的平均增長速度高出世界平均水平的2倍多。2007年定期航線總數(shù)達到1506條，其中國際航線290條，分別為1978年的9倍多和24倍。定期航班運輸總周轉量(不含香港、澳門、臺灣)在國際民航組織締約國中的排名，由1978年的第37位上升至2005年的第2位，2006年、2007年繼續(xù)保持世界第2位。經(jīng)過幾十年的建設和發(fā)展，我國機場體系初具規(guī)模，初步形成了以北京、上海、廣州等樞紐機場為中心，其余省會和重點城市機場為骨干，以及眾多干、支線機場相配合的基本格局，2007年，我國境內民用航空定期航班通航機場148個(不含香港和澳門，下同)。定期航班通航城市146個。

但經(jīng)過分析仍然可以看出:軌道交通與小汽車所需行駛時間之間的差值與軌道交通的分擔率有很強的相關性。進一步作出軌道交通與小汽車行駛時間的差值與對應分擔率之間的散點圖，，如圖2.3所示。4.00%撇撅簿歉撇 00%00%00%00%00%00%0%0%既0%汽U八U

本文編號：2661461